در خصوص اینکه قوّه قاهره به چه دلیل سبب معاف شدن متعهّد از مسؤولیّت میشود، دو نظریه بیان شده است: نظر نخست به این شرح است که منسوب کردن عدم انجام تعهّد به حادثه خارجی و احتراز ناپذیر، رابطه علیّت مفروض میان فعل متعهّد و انجام نشدن تعهّد را از بین میبرد و نشان میدهد که مدیون عهدشکنی نکرده است و به همین جهت نباید مسؤول خسارات ناشی از آن باشد. به بیان دیگر، ضرری که به طلبکار وارد آمده است ناشی از فعل مدیون نیست. مطابق نظر دوّم اثبات وجود مانع خارجی، به ویژه عدم امکان چیره شدن بر آن، نشان میدهد که مدیون در این راه مرتکب تقصیر نشده است.
این اختلاف در آراء و نظرات در جایی مؤثّر است که مسؤولیّت متعهّد مبنی بر انتساب کاری قابل نکوهش به مدیون باشد. زیرا، باید دید آیا وجود قوّه قاهره دلالتِ عدم انجام تعهّد بر تقصیر مدیون را از بین میبرد یا رابطه بین تقصیر و ورود ضرر را قطع میکند؟ ولی، هر گاه انجام ندادن تعهّد خود تقصیر باشد، قطع رابطه بین فعل مدیون و عدم انجام تعهّد دو چهره دارد: هم نشان میدهد که مدیون تقصیر نکرده است و هم اثبات میکند که رابطه لازم بین فعل مدیون و ورود ضرر وجود نداشته است^[۹۰].
در دیدگاه فوق نقض عهد (انجام ندادن تعهّد) نیز به نوعی تقصیر تعبیر شده است که با استناد به آن متصدّی مسؤول خواهد بود و برای معافیّت از آن به حادثهای خارجی متوسّل میشود تا نشان دهد که مرتکب تقصیر نشده یا چنانچه تقصیری نیز مفروض باشد، رابطه علیّت میان تقصیر و ورود ضرر وجود نداشته است. امّا به نظر میرسد که در تعهّدات قراردادی به نتیجه، صرفِ نقض عهد برای مسؤولیّت متعهّد کفایت کند و دیگر نیازی به در نظر داشتن تئوری تقصیر نباشد.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۲ – سقوط تعهّد:
یکی از نویسندگان حقوقی معتقدند: «حقیقت دارد که قانونگذار در فصل سقوط تعهّدات از تلف موضوع تعهّد نامی نبرده است، ولی علاوه بر عقد بیع در چند مورد دیگر نیز به صراحت تلف موضوع حق عینی را از اسباب زوال آن قرار داده است: مانند تلف موضوع حقّ انتفاع در بند دوّم ماده ۵۱ قانون مدنی^[۹۱] و تلف مورد اجاره در ماده ۴۸۳ از همان قانون^[۹۲]. در تعهّدات هم احکام بسیاری وجود دارد که نشان میدهد تلف موضوع تعهّد، آن را از بین میبرد. مانند تلف قهری مال موضوع امانت که سبب سقوط تعهّد به تسلیم آن به مالک میشود»^[۹۳]. قوّه قاهره در جایی که مانع دائم اجرای تعهّد است، موجب سقوط تعهّد میشود. زیرا قواعدی که بر اثر تلف موضوع تعهّد حکومت دارد، بر موردی که اجرای تعهّد غیر ممکن میشود نیز قابل اجرا است^[۹۴]. عدم امکان اجرای تعهّد ممکن است، نتیجه مانع عملی باشد. مانند اینکه وقوع زلزله یا آتشفشان حمل کالایی را به محلّی ناممکن یا بیهوده سازد یا تغییر مرزهای سیاسی، ساختن سد در برابر رودخانهای را ناممکن کند. در این فرض چنان چه مانع ایجاد شده موقّت باشد، تعهّد باقی است و گاه طرف قرارداد میتواند با فسخ آن، تعهّد را نیز منحل کند. ولی در حالتی که عدم امکان دائمی است، تعهّد را باید ساقط شده دانست، هر چند که متعهّد به حکم قرارداد به وجه التزام یا خسارت نیز ملتزم باشد^[۹۵].
۳ – سقوط تعهّد طرف مقابل و انفساخ عقد:
اثر قوّه قاهره در جایی که مانع دائمی بر سر راه اجرای تعهّدات ناشی از عقد است، مشابه اثر تلف مبیع قبل از قبض است. حتّی در یک گام جلوتر باید اذعان کرد که تلف مبیع قبل از تسلیم بدون تقصیر و اهمال از سوی بایع، میتواند به عنوان یکی از مصادیق قوّه قاهره شناخته شود. یکی از نویسندگان حقوقی بر این نکته اذعان میکنند که: «نباید این تصوّر به ذهن خطور کند که تلف مورد معامله حکمی استثنائی است و تنها در مورد خاصّ مدّ نظر قانونگذار قابل اعمال است. قانونگذار در ماده ۳۸۷ قانون مدنی قاعده ضمان معاوضی را در بیع بیان میکند و نباید آن را خلاف قاعده یا استثناء شمرد»^[۹۶]. بنابراین اجرای ضمان معاوضی یک قاعده حقوقی است. در خصوص اثر قوّه قاهره بر قرارداد میتوان گفت: وقوع قوّه قاهره منجر به ناتوانی متعهّد برای انجام تعهّد خویش است و قدرت بر انجام تعهّد را باید بر مبنای ساختمان حقوقی مبادله توجیه کرد. مقصود و غرض هر یک از متعاهدین، انجام تعهّدات و بهرهبرداری از منافع آن است. در اراده مشترک این دو تعهّد پیوسته به هم و به عنوان موجودی یگانه و مرکب ایجاد شده است. پس اگر یکی از آن دو توانایی واقعی انجام تعهّدات را از دست بدهد، تعهّد دیگر نیز باید منحل شود. بنابراین مبنای تأثیر قوّه قاهره بر قرارداد مانند بیعی است که مبیع عین معیّن در آن بدون تقصیر و اهمال از طرف بایع تلف و موجب ناتوانی وی در تسلیم آن و در نتیجه، مطابق ماده ۳۸۷ قانون مدنی منجر به انفساخ عقد گردیده است. در مقابل برخی از نویسندگان معتقدند که قاعده مربوط به تأثیر قوّه قاهره بر تعهّدات طرفین قرارداد این است که با وجود قوّه قاهره قرارداد به قوّت خود باقی است و طرفی که نمیتواند تعهّد خود را انجام دهد به هر حال متخلّف محسوب میشود امّا معاف از پرداخت خسارت به طرف دیگر خواهد بود مگر در مواردی که حکم قانونی خاصّی وجود دارد^[۹۷] و در ادامه از تلف مبیع قبل از قبض به عنوان حکم استثنائی یاد میکند که نباید به سایر موارد تعمیم داد^[۹۸]. عدهای از نویسندگان متقدّم حقوق مدنی با این نظر همراه هستند و حکم ماده ۳۸۷ را با تفسیر مضیّق تنها شامل مبیع در عقد بیع میدانند^[۹۹]. امّا در نوشته های متأخّر نظر مخالف، طرفداران بیشتری دارد. یکی از صاحب نظران با مقایسه میان حقوق مدنی ایران و فرانسه در این باره مینویسند: «قانونگذار ما ماده ۳۸۷ قانون مدنی را به چشم یک امر استثنائی (که ویژه بیع باشد) نمینگرد بلکه آن را قاعده عام میداند و شامل همه عقود معوّض است»^[۱۰۰].
در قانون مدنی فرانسه بیان صریحی از نتیجه غیر ممکن شدن کامل اجرای قرارداد وجود ندارد. امّا مدلول موادی نظیر ۱۷۲۲، ۱۷۴۱، ۱۷۸۸، ۱۷۹۰، ۱۸۶۷ این قانون حاکی است که متعهّد از تعهّدش خلاص میشود. در این صورت مسئله خطر تلف (تئوری ریسک) به خصوص در نوع قراردادهای دوطرفه و دراز مدّت مطرح میشود. پرسش این است که چه کسی مسؤول خسارتهای وارده بر اثر عدم انجام قرارداد به موجب قوّه قاهره بر طرفی است که در حالت قوّه قاهره قرار گرفته است؟ به عبارت دیگر گرچه متعهّد مسؤول عدم اجرای تعهّد خود نیست امّا آیا میتواند از طرف دیگر اجرای تعهّد متقابل را مطالبه کند؟ در فرانسه این پرسش با توسّل به دکترین علّت (cause) پاسخ داده میشود که مطابق آن، با توجّه به اصل وابستگی تعهّدات، منتفی شدن یکی، انتفای دیگری را در پی دارد و چنانچه یک طرف به علّت قوّه قاهره از تعهّد خود رها شود، طرف دیگر هم از تعهّد مربوط به خود خلاص میشود. بنابراین نه تنها نمیتوان از طرف مقابل درخواست نمود که به تعهّدات خود عمل کند، بلکه خطر و خسارات وارده بر طرفی که تعهّدش به وسیله قوّه قاهره منتفی شده است بر عهده خود او میباشد و چنانچه اجرای متقابلی هم از جانب طرف مقابل صورت گرفته باشد وی مسؤول جبران آن قسمت اجرا شده خواهد بود^[۱۰۱]. این نظر با آنچه که پیش از این در حقوق ایران، بیان و نتیجهگیری شد، مطابقت دارد.
باید افزود که در قراردادهای معوّض، اگر قوّه قاهره مانع از اجرای یکی از دو تعهّد متقابل شود و برای مثال، یکی از دو عوض را تلف کند، طرف مقابل نیز از انجام دادن تعهّد معاف میشود. منتها چون این اثر بیشتر به همبستگی دو عوض ارتباط پیدا میکند، در مسؤولیّت از آن بحث نمیشود^[۱۰۲].
البته در برخی از موارد قوّه قاهره موجب برائت مدیون نخواهد شد:

1. 1. در مواردی که متعهّد به موجب قرارداد خطرات ناشی از قوّه قاهره را پذیرفته باشد: به عبارت دیگر در قرارداد تصریح شده باشد که متعهّد حتی در صورت تحقق قوّه قاهره نیز مسؤول است، از نظر تحلیلی با پذیرفتن چنین شرطی، متعهّد، کارِ بیمهگری را انجام میدهد که خسارات ناشی از وقوع حادثهای را بر عهده میگیرد و همچون او عوضی دریافت میکند یا به امتیازی میرسد. به همین جهت، در نفوذ شرط کمتر تردید میشود^[۱۰۳]. در این تحلیل نیز تفاوتی نمیکند که برای توجیه مبنای تأثیر قوّه قاهره، طرفدار کدام یک از تئوریهای تقصیر یا پیوستگی عوضین باشیم.

1. 1. در مواردی که قبل از بروز قوّه قاهره موعد انجام تعهّد فرا رسیده و متعهّدله، اجرای آن را مطالبه کرده باشد: این قاعده در حقوق فرانسه به موجب بند دوّم ماده ۱۱۳۸ و ماده ۱۳۰۲ قانون مدنی مقرّر شده است؛ ولی در حقوق ایران به نظر میرسد که مطالبه در این خصوص شرط نیست و همین که زمان ایفای تعهّد فرا رسید، متعهّد مکلّف به اجرای تعهّد است و چنانچه در این خصوص اقدام نکند، سپس اجرای تعهّد به علّت قوّه قاهره غیر ممکن شود، مسؤول است مگر اینکه تعیین زمان اجرای تعهّد در اختیار متعهّدله باشد که در اینصورت مطالبه لازم خواهد بود^[۱۰۴]. این مورد را بنا بر انتخاب نظریه تقصیر به عنوان مبنای مسؤولیّت به این نحو میتوان توجیه کرد که تأخیر متعهّد خود عین تقصیر است و دیگر قوّه قاهره نمیتواند بیتقصیری یا عدم رابطه سببیّت میان زیان و تقصیر را بردارد. امّا چنانچه معتقد به انتخاب نظریه تقصیر به عنوان مبنای مسؤولیّت نباشیم، با توجّه به تحلیلی که طرفداران تئوری نقض عهد بدون استناد به تقصیر ارائه میدهند میتوان این حکم را به نقض ِعهدِ مقدّم بر تحقّق انتفای اجرای تعهّد تعبیر کرد. هرچند که در مبحث مربوط به ناتوانی تسلیم مبیع توسّط فروشنده که الهام بخش طرفداران تئوری همبستگی عوضین است نیز، وضع حقوقی فروشندهای که با مطالبه خریدار از تسلیم مبیع خودداری میکند دو چهره دارد: اوّل بر مبنای ضمان معاوضی مسؤول پرداخت ثمن به دلیل انفساخ بیع است و دیگر بر پایه تقصیر و تبدیل وضع امانی او به غاصب، مسؤول پرداخت مثل یا قیمت مبیع تلف شده است^[۱۰۵].

1. 1. در صورتیکه قوّه قاهره یکی از علل عدم اجرای تعهّدات و ایجاد خسارت باشد و نه علّت تامه آن و تقصیر متعهّد هم یکی از اسباب و علل خسارت باشد: رویه قضایی فرانسه معافیّت جزئی از مسؤولیّت را به نسبت دخالت قوّه قاهره میپذیرد. به عبارت دیگر هنگامی که قوّه قاهره دخالت جزئی در ورود خسارت داشته باشد و جزء علّت باشد، از میزان غرامت کاسته خواهد شد^[۱۰۶]. البته پذیرش این نظر در حقوق ایران دشوار است. زیرا با چشمپوشی از اختلاف در انتخاب مبنایی که برای تأثیر قوّه قاهره در مسؤولیّتهای قراردادی ناظر بر تعهّدات به نتیجه میان اندیشمندان حقوقی وجود دارد باید در نظر داشت که حداقل در مسؤولیّتهای غیرقراردادی مبنای تأثیر قوّه قاهره، از میان رفتن شائبه تقصیر متعهّد است و نتیجه منطقی نظریه تقصیر که به عنوان اصل در ماده یک قانون مسؤولیّت مدنی پذیرفته شده این است که دادرس از میان همه شرایطی که زمینه ورود خسارت را فراهم آورده، به گروهی بپردازد که ناشی از تقصیر بوده است. بنابراین در موردی که تقصیر شخصی به همراه قوّه قاهره خسارتی را به بار آورده، تنها سببی را که حقوق میشناسد تقصیر آن شخص است که با ضرر رابطه سببیّت اخلاقی دارد. پس باید او را مسؤول جبران همه خسارت شناخت و اثر حادثه خارجی را نادیده گرفت^[۱۰۷]. این نتیجه را میتوان به مورد تعهّدات قراردادی، چنانچه تقصیر را مبنای مسؤولیّت قراردادی بدانیم، تعمیم داد. از دیدگاه طرفداران نظریه نقض عهد بدون استناد به تقصیر نیز، شخصی که با استناد به قوّه قاهره میخواهد از زیر بار تعهّدات خویش رهایی یابد، در حقیقت رابطه میان خویش و نقض عهد (و نه تقصیر) را به وساطت قوای قاهره برمیدارد و چنانچه وجود تقصیر ثابت شود دیگر نوبت به قوّه قاهره نمیرسد. به بیانی دیگر استناد به قوّه قاهره در کنار تقصیر ناممکن است.

در تکمیل موارد فوق باید اذعان داشت که در تمام کشورها این امر پذیرفته شده است که نمیتوان با وجود تقصیر به قوّه قاهره نیز استناد کرد. این حقیقت تا آنجا بدیهی است که یکی از نویسندگان در تشریح ماده ۸۰ کنوانسیون بیع بینالملل وجود تقصیر را با شرط خارج از کنترل و خارجی بودن علت حادثه توجیه مینماید و تکرار این قاعده که قوّه قاهره در کنار تقصیر متعهّد قابل جمع نیست، از سوی پیشنویسان کنوانسیون کاری عبث و بیهوده میداند و بداهت امر را موجب این دانسته است که پیشنویسان سند (Unidroit) و قواعد اینکوترم، از تکرار آن خودداری کنند^[۱۰۸].

ب) تعلیق قرارداد

هرگاه بروز حادثهای که موجب عدم امکان اجرای تعهّد شده، موقّت باشد، قوّه قاهره موجب تعلیق قرارداد است و پس از رفع مانع، قرارداد اثر خود را باز مییابد مشروط بر اینکه اجرای آن، فایده خود را حفظ کرده و منطبق با اراده طرفین باشد. تشخیص اینکه آیا بعد از انقضای مدّت تعلیق، قرارداد فایده خود را حفظ کرده و اجرای آن با اراده طرفین سازگار است یا خیر، با دادگاه است و در صورتیکه دادگاه تشخیص دهد که ماهیت قرارداد به کلّی دگرگون شده و اجرای آن بر خلاف اراده مشترک طرفین در زمان وقوع عقد است، حکم به انحلال آن خواهد داد^[۱۰۹]. فایده اجرای قرارداد در خصوص طرفین در دو جنبه ظاهر میشود. اوّل از منظر متعهدٌله، بحث وحدت یا تعدّد مطلوب پیش میآید، با این پرسش که آیا برای متعهّدله زمان اجرای تعهّد به اندازه اصل تعهّد واجد اهمیت باشد یا خیر؟ جنبه دیگر از منظر متعهّد مطرح میشود و به مبحث تعادل اقتصادی عوضین و تغییر اوضاع و احوال اقتصادی برمیگردد. توضیح آنکه همواره این پرسش برای متعهّد مطرح است که با وجود قوّه قاهره موقت که تأثیری در اصل قرارداد و به تبع آن تعهّدات طرفین ندارد، آیا همچنان اجرای تعهّدات پس از انتفاء مانع، که در اثر اوضاع و احوال اقتصادی موجب تحمیل هزینه های هنگفتی به وی میشود منطقی و عادلانه است؟ پاسخ به این پرسش در کنوانسیونهای بین المللی داده نشده و به عهده حقوق داخلی کشورهای متعاهد گذارده شده است. البته برخی از نویسندگان از ماده هفتم کنوانسیون بیع بینالملل^[۱۱۰] که در مقام بیان اصل حسننیّت در قراردادهاست چنین نتیجه گرفتهاند که قرارداد و نتایج حاصل از اوضاع و احوال اقتصادی به طرف زیاندیده از این اوضاع تحمیل نمیشود^[۱۱۱]. در نهایت اینکه در صورت تعلیق قرارداد به علّت قوای قاهره متعهّد مسؤول خسارات ناشی از عدم اجرا نخواهد بود.
فارغ از طرح این مباحث، در بند سوّم ماده ۷۹ کنوانسیون بیع بین المللی^[۱۱۲] اثر معافیّت از مسؤولیّت، تنها به آن برهه از زمان اختصاص دارد که مانع تعریف شده به عنوان قوّه قاهره وجود داشته باشد. بند دوّم ماده ۷.۱.۷ سند (Unidroit) همین مفهوم را با بیانی دیگر مقرّر داشته است^[۱۱۳].
درباره موانع موقّت و غیر دائمی یادآوری این مطلب لازم است که مدّت بقاء مانع، نقش مهمّی در تصمیمگیری پیرامون اجرای تعهّد ایفاء میکند. توضیح آنکه:

1. 1. اگر مدّت دوام ممنوعیّت قانونی یا هر حادثه دیگری که مصداق قوّه قاهره به شمار میرود، عرفاً نامعلوم بوده و یا چندان طولانی باشد که اجرای تعهّد بعد از زوال آن، خارج از قلمرو قصد مشترک به شمار آید، آن حادثه را باید در حکم مانع دائمی و موجب سقوط تعهّدات دانست، نه موجب تعلیق آن. این نکتهای است که در موارد متعدّدی نظیر تعذّر مثل و تبدیل آن به قیمت، بدل حیلوله و یا بیع سلم هم پذیرفته و تکرار شده و باعث پیدایش مفهومی به نام «تلف عرفی» و هم سنگ دانستن آن با «تلف حقیقی» گردیده است. از همین جا میتوان مقصود کسانی را هم دریافت که به طور مطلق گفتهاند «ناممکن شدن در حکم تلف و نابودی است» و برای مثال در مسئله بدل حیلوله معتقدند تعذّر وصول به عین در حکم تلف آن است. حتّی اگر آن عین از بین نرفته و مثلاً سرقت شده باشد. بیتردید مقصود از این گفته تنها مواردی است که تعذّر دائمی عارض شود و یا تعذّر موقّتی در حکم دائم یا از بین برنده توافق طرفین باشد^[۱۱۴].

1. 1. ممکن است وجود مانع آن چنان گذرا و موقّتی باشد که چندان به چشم نیاید. به این نحو که در سنجش عرفی نادیده گرفته شود و تأثیری بر منافع طرفین نگذارد. طبیعی است که این امر نسبی باشد و اظهار نظر در مورد آن، نسبت به مورد معامله، میزان آن، مدّت اجرای تعهّد و وضعیّت هر یک از طرفین متفاوت است.

1. 1. با توجّه به دو مورد فوق زمانی مانع موقّت را موجب تعلیق قرارداد میدانیم که موقّت بودن حادثه، دارای پذیرش عرفی باشد. به عبارت دیگر دوره تأثیر آن حادثه نباید چنان طولانی باشد که از دیدگاه عرف برابر با ناممکن شدن دائمی ایفای تعهّدات باشد و نه چندان کوتاه که از نظر عرفی نادیده گرفته شود.

برای جمعبندی راجع به آثار قوّه قاهره ذکر این نکته لازم به نظر میرسد که باید میان آثار قوّه قاهره در جایی که موجب انتفای موقت ایفای تعهّدات است با آنجا که موجب انتفای دائم اجرای آن است قائل به تفکیک گردید. در جایی که قوّه قاهره موجب انتفای موقت تعهّدات است، قرارداد و تعهّدات بر جای خویش باقی میماند امّا مسؤولیّت به جبران زیان ناشی از تأخیر در اجرای تعهّدات از میان میرود. چنانچه قوّه قاهره موجب انتفای دائم اجرای تعهّدات باشد، از آنجا که مأخوذ به امر محال گرفتن متعهّد عاقلانه نیست، تعهّدات وی و به طریق اولی مسؤولیّتهای مبتنی بر جبران خسارت ناشی از عدم ایفای تعهّد نیز ساقط میشود. تعهّدات طرف دیگر قراردادهای معوّض نیز با استناد به نظریه همبستگی عوضین، ساقط میشود. بنابراین اثر قوّه قاهره را میتوان در فرضهایی که بیان شد، در مسؤولیّت و هم در تعهّد تشخیص داد. در عین حال که نمیتوان به طور قاطع از قوّه قاهره به عنوان یکی از موارد سقوط تعهّدات به دلیل منتفی بودن آن در فرضی که قوّه قاهره موجب انتفای موقّت ایفای تعهّدات است نام برد، اثر آن را نیز نمیتوان در عنوان یکی از اسباب معافیّت از مسؤولیّت محدود کرد. نکتهای که تأکید بر آن ضروری است آنکه تعیین آثار قوّه قاهره از موارد ناشی از نظم عمومی نبوده و اجرای خلاف آن مانند برعهده گرفتن خسارت ناشی از قوّه قاهره خللی به نظم عمومی وارد نمیسازد.

فصل دوّم: قراردادهای حمل و نقل دریایی

میتوان برای حمل کالا از طریق دریا قراردادهای متفاوتی منعقد کرد که قانون دریایی تحت عناوین اجاره کشتی و قراردادِ باربری به آنها اشاره کرده و به بیان آثارشان پرداخته است. برای تمایز میان این دو نوع از قرارداد باید به اجمال این نکته را خاطر نشان کرد که حمل کالا در قرارداد باربری موضوع و در اجاره، جهت عقد است. در اجاره کشتی، آنچه که موضوع قرارداد را تشکیل میدهد، منافع کشتی است هرچند که هدف از انعقاد آن حمل کالا باشد. به بیانی دیگر تحلیل حقوقی تعهّد متصدّی حمل در قرارداد باربری دریایی نشان میدهد که تنها موضوع قرارداد، حمل یک کالای معیّن، از بندری مشخّص به بندر دیگر میباشد. متصدّی باربری متعهّد میگردد، کالای مورد نظر را بر طبق شرایطی که در سند قرارداد (بارنامه)، درج شده است، با بهره گرفتن از وسیلهای مناسب، حمل نماید. در این رابطه دینی آنچه موضوعیّت دارد، کالاست و کشتی حتّی به صورت فرعی، در قلمرو قرارداد جایی ندارد. به همین دلیل است که در بارنامه دریایی، در خصوص کشتی و ویژگیهای آن سخنی رانده نمیشود و توافقی بین طرفین صورت نمیگیرد. حال آنکه موضوع مستقیم قرارداد اجاره کشتی، یک کشتی معیّن با ویژگیهای خاص میباشد و کالا در آن تنها به صورت فرعی در قلمرو قرارداد مطرح میشود^[۱۱۵]. قرارداد اجاره کشتی، گذشته از موضوع عقد دو تفاوت دیگر نیز با قرارداد باربری دارد. قرارداد اجاره برای حمل کالا با حجم زیاد استفاده میشود چون در این مواقع اجاره کشتی به صرفهتر از انعقاد قرارداد باربری است. از نظر رژیم حقوقی حاکم نیز این دو نوع از قرارداد متفاوت هستند. اصولاً در مورد حملی که بر اساس بارنامه صورت میگیرد به علّت موقعیّت ضعیف صاحب کالا حمایتهای زیادی از وی میشود و در این راستا کنوانسیونهای مختلفی وضع شدهاند. لکن در مورد قرارداد اجاره کشتی، به علّت برابری قدرت معاملاتی طرفین لزوم چنین حمایتهایی احساس نمیشود و اصل آزادی قراردادی بیشتر رعایت میشود^[۱۱۶].

مبحث اوّل: قرارداد باربری دریایی

مطالب این مبحث در دو گفتار بررسی میشود. در گفتار اول، تعریف قرارداد باربری دریایی و در گفتار بعد نقش و کارکرد بارنامه را در قرارداد باربری برای شناخت هرچه بهتر آن بررسی خواهیم نمود.

گفتار نخست: تعریف قرارداد باربری دریایی:

بند دوّم ماده ۵۲ قانون دریایی ایران در مقام تعریف اصطلاح قرارداد باربری مذکور در فصل چهارم از آن قانون، مقرّر میدارد: «قرارداد باربری فقط قراردادی است که بر اساس بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگری که برای حملونقل کالا از طریق دریا است منعقد شود و نیز هر بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگری که به استناد قرارداد اجاره کشتی رابطه بین متصدّی باربری و دارنده بارنامه یا سند مذکور را از زمان صدور تعیین نماید قرارداد باربری تلقّی میشود».
تعریف قانونگذار از قرارداد باربری در ماده فوق با الهام از تعریف تدوینکنندگان کنوانسیون بروکسل صورت گرفته است که بعدها در اصلاحات لاهه ویزبی عیناً تکرار گردیده است^[۱۱۷]. این تعریف خالی از اشکال نیست. زیرا به نظر میرسد باید میان قرارداد به عنوان یک ماهیّت اعتباری و بارنامه دریایی به عنوان یک امر حقیقی تفاوت قائل بود. معمولاً در یک داد و ستد، طرفین معامله، پس از برقراری تماسهای اولیّه و توافق در مورد مشخصّات کالا و شرایط انجام معامله از قبیل قیمت، نحوه حمل و ترتیب پرداخت، موفّق به انعقاد قرارداد میگردند. این قرارداد یک امر اعتباری است. امّا بارنامهای که به امضاء طرفین میرسد سندی است که بر وجود این قرارداد دلالت دارد. بنابراین توافق بر مفاد عقد قبل از امضاء بارنامه محقّق میشود و نمیتوان گفت که قرارداد باربری بر اساس بارنامه منعقد میشود. مشابه همین ایراد نیز در تعریفی که قانونگذار از سند بارنامه ارائه میدهد دیده میشود. در بند هفتم از ماده ۵۲ قانون دریایی ایران میخوانیم: «بارنامه دریایی سندی است که مشخصّات کامل بار در آن قید و توسّط فرمانده کشتی، یا کسی که از طرف او برای این منظور تعیین شده امضاء گردد و به موجب آن تعهّد شود بار توسّط کشتی به مقصد حمل و به تحویل گیرنده داده شود». در اینجا نیز باید متذکّر شد که بر خلاف آنچه که از منطوق ماده برمیآید، تعهّدات طرفین از بارنامه که سند دال وجود قرارداد است نشأت نمیگیرد، بلکه ناشی از قرارداد باربری است. عدم توجه به تفاوت میان قرارداد باربری و بارنامه به نوشته های حقوقی نویسندگان ما نیز رسوخ کرده است. گاه نویسندهای در مقام بیان انواع قراردادهای حملونقل دریایی از بارنامه به جای قرارداد باربری در کنار قرارداد اجاره کشتی نام بردهاند^[۱۱۸]. هرچند که در ادامه به تمیز قرارداد باربری از بارنامه تأکید دارند و در ادامه بیان میکنند: «بارنامه خودش قرارداد حمل بین مالک کشتی و فرستنده کالا نیست، اگرچه دلیل بسیار خوبی در مورد شرایط قرارداد است»^[۱۱۹]. بنابراین آنچه که حقیقت دارد تنظیم بارنامه بر اساس قرارداد است نه انعقاد قرارداد براساس بارنامه^[۱۲۰]. گذشته از این ایراد آیا میتوان از بیان قانونگذار، این نکته را استنباط کرد که قرارداد باربری عقدی تشریفاتی است که تنها با صدور بارنامه منعقد میشود؟ در مقام پاسخ به این پرسش نوشته شده است که: «قانونگذار با بیان این جمله که «قرارداد باربری فقط قراردادی است که بر اساس بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگر منعقد میشود» موجودیّت قرارداد حملونقل را منوط و موکول به تنظیم بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگر کرده است. بنابراین انعقاد هرگونه قرارداد میان فرستنده کالا و متصدّی حمل بدون صدور بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگر قرارداد حملونقل محسوب نمیشود»^[۱۲۱]. در برابر اطلاق این نظر که به کلّی منکر ایجاد قرارداد حملونقل بدون تنظیم بارنامه یا اسناد مشابه بارنامه است گفته شده است که: «مقرّرات مربوط به باربری دریایی مذکور در فصل چهارم قانون دریایی ایران در صورتی قابل اجراست که قرارداد باربری به نحو مذکور در فوق تنظیم شده باشد. با این ترتیب چنانچه جهت حمل کالا بارنامه دریایی و یا اسناد مشابه آن صادر نشود، مسؤولیّت متصدّی باربری و فرستنده کالا و غیره به شرح مندرج در فصل مذکور از قانون دریایی نخواهد بود و یا در صورتی که رابطه حقوقی بین متصدّی باربری و فرستنده کالا در قرارداد اجاره کشتی تنظیم شده باشد مورد مشمول مقرّرات این فصل نخواهد بود»^[۱۲۲]. تفاوت این دو نظر در آنجاست که در دیدگاه نخست، توافق میان طرفین را بدون امضاء بارنامه، قرارداد حملونقل نمیداند و به بیان دیگر منکر انعقاد عقد است امّا در نظر دوّم قرارداد به وجود آمده است و طرفین در حدود آن ملزم به انجام تعهّدات خود هستند امّا از آنجا که مقرّرات فصل چهارم قواعدی امری است^[۱۲۳] و با توجه به بیان قانونگذار تنها در مورد آن دسته از قراردادهایی که با امضاء بارنامه منعقد گردیدهاند جاری میشود، لذا قواعد مربوط به مسؤولیّت متعهّد بر اساس آنچه که در این فصل مندرج است تعیین نخواهد شد. به بیان دیگر در یک نظر، امضاء بارنامه یا اسناد مشابه توسّط طرفین عقد، شرط صحّت قرارداد باربری است و در نظر دیگر، امضاء بارنامه، شرط قرار گرفتن تحت شمول فصل چهارم از قانون دریایی ایران است و نه آنکه شرط صحّت آن باشد. مشابه این اختلاف را میتوان در مسئله ثبت انتقال اموال غیر منقول مشاهده کرد. در حالی که به عقیده برخی از نویسندگان حقوقی، انتقال املاک ثبت شده باید بوسیله سند رسمی انجام و در دفتر املاک ثبت شود و پیش از این تشریفات، انتقال حتی در روابط بین دو طرف نیز اثر ندارد لذا انتقال اموال غیر منقول جزء عقود تشریفاتی دستهبندی میشوند و توافقِ بدون ثبت، باطل است^[۱۲۴]، در مقابل به زعم برخی دیگر از نویسندگان، ثبت رسمی سند معامله، صرفاً برای تمامیّت آثار معامله لازم شمرده شده است، نه برای صحّت و اعتبار آن^[۱۲۵]. فارغ از اینکه اکنون در خصوص انتقال اموال غیر منقول کدام یک از نظرات فوق با اقبال رویه قضایی روبروست، امّا در خصوص انعقاد قرارداد باربری که به نظر میرسد با توجه به اینکه در تعریف مندرج در فصل چهارم قانون دریایی ایران از مقرّرات لاهه نسخه برداری شده و در ماده ۶ از همان مقرّرات، اصل آزادی قراردادی برای متصدّی حملونقل، در جایی که هیچ بارنامهایی صادر نشده به رسمیت شناخته شده^[۱۲۶] لذا بنا بر قاعده مندرج در این ماده از کنوانسیون، توافقات، بدون صدور بارنامه از نظر کنوانسیون جایز است^[۱۲۷] و مفاد این ماده عیناً در ماده ۵۷ قانون دریایی ایران تکرار گردیده است^[۱۲۸]. بنابراین باید قرارداد را تشکیل شده دانست، امّا مقرّرات خاص فصل چهارم را در قبال آن نافذ ندانست. نتیجه آنکه رابطه حقوقی فیمابین متصدّی حمل و فرستندگان کالا مشمول مقرّرات قوانین مدنی و تجارت خواهد بود^[۱۲۹]. در قواعد بین المللی امروز دیگر این مشکل وجود ندارد. معمولاً یک قرارداد بر اساس تعهّدات طرفین تعریف میشود. قواعد لاهه، چنین تعریفی از قرارداد باربری ارائه نمیکرد و در مقابل صرفاً مفهوم قرارداد باربری را به سند بارنامهای که به موجب آن صادر شده بود مربوط مینمود. در بند ششم^[۱۳۰] از ماده یک کنوانسیون هامبورگ^[۱۳۱] مصوّب ۳۰ مارچ ۱۹۷۸ و بند نخست^[۱۳۲] از ماده یک کنوانسیون روتردام^[۱۳۳] که در یازدهم دسامبر سال ۲۰۰۸ تنظیم شده است، تعریفی از قرارداد باربری دریایی ارائه شده که در بردارنده تعهّدات طرفین است. تفاوت عمده این دو کنوانسیون نیز در خصوص تعریفی که از قرارداد باربری ارائه میدهند، در قلمرو ایفای تعهّدات متصدّی حمل و نقل متبلور است. محدوده تعهّدات متصدّی در کنوانسیون هامبورگ، حمل کالا از یک بندر به بندر دیگر و در کنوانسیون روتردام از یک مکان به مکان دیگر است که لزوماً از طریق دریا نیست. به عبارت دیگر در حالی که کنوانسیون هامبورگ تنها ناظر بر تعهّد به حمل کالا از طریق دریاست، کنوانسیون روتردام کاربرد قواعد خود را در صورت توافق طرفین عقد به شیوه های مختلف حمل کالا علاوه بر دریا گسترش داده است^[۱۳۴]. در خصوص تأثیر صدور بارنامه بر قرارداد حملونقل نیز بند نخست ماده ۱۴ کنوانسیون هامبورگ به صراحت مقرّر میکند که بعد از ایجاد تعهّدات حملونقل کننده باید بنا بر تقاضای فرستنده اقدام به صدور بارنامه نماید^[۱۳۵]. بدیهی است که تعهّدات بعد از انعقاد قرارداد ایجاد میشوند. در ادامه و در ماده ۱۸ از همان کنوانسیون نیز آمده است که چنانچه حملونقل کننده سند دیگری به غیر از بارنامه به عنوان مدرک دریافت کالا صادر کند، سند مزبور در صورت عدم وجود دلیل مخالف مثبت انعقاد قرارداد حملونقل دریایی و دریافت کالای مشروح در آن توسّط حملونقل کننده میباشد^[۱۳۶].
یکی از نویسندگان حقوق دریایی فرانسه در خصوص توضیح اصطلاح حملونقل دریایی بیان کردهاند که: «اصطلاح حملونقل دریایی دارای دو معنی میباشد. اوّل در مفهوم اقتصادی آن، حملونقل دریایی، به عملیّاتی گفته میشود که دال بر جابهجایی کالا و مسافر از طریق دریا میباشد و دوم در مفهوم حقوقی، حملونقل دریایی به یکی از قراردادهایی گفته میشود که برای تحقّق این عملیّات منعقد میشود»^[۱۳۷]. همانطور که در معیار رجحان قراردادهای هامبورگ و روتردام بر قرارداد لاهه- ویزبی در تعریف قرارداد باربری بیان شد، تعریف حقوقی مناسب دربردارنده آثار عقد است که عموماً بیان تعهّدات هر یک از طرفین است. لذا تعریف ما از قرارداد باربری همان است که در کنوانسیونهای متأخّر ذکر گردیده است. «قرارداد باربری هر گونه قراردادی است که به موجب آن متصدّی باربری در برابر پرداخت حقّالزحمه مناسب، متعهّد حمل کالا میشود». در این تعریف به وجود حقالزحمه مناسب برای تأکید بر معوّض بودن عقد اشاره شده است. از آنجا که موضوع تعریف، قرارداد باربری به طور کلی است و نه هیچ یک از انواع خاص آن از قبیل قرارداد باربری دریایی یا هوایی لذا برخلاف کنوانسیون هامبورگ، از قید بندر به عنوان مبدأ یا مقصد خودداری شده است.

گفتار دوّم: نقش و ارتباط صدور بارنامه با قرارداد باربری

اشاره شد که خلط میان مفهوم قرارداد باربری به عنوان یک ماهیّت اعتباری و بارنامه به عنوان سند مثبِت وجود قرارداد موجب شده است که در مقام تفکیک انواع مختلف قراردادهایی که برای حمل کالا در دریا منعقد میشود، بارنامه را در کنار قرارداد اجاره کشتی ذکر کنند.
بند هفتم از ماده ۵۲ قانون دریایی ایران بارنامه را به این نحو تعریف میکند: «بارنامه دریایی سندی است که مشخصّات کامل بار در آن قید و توسّط فرمانده کشتی یا کسی که از طرف او برای این منظور تعیین شده، امضاء گردد و به موجب آن تعهّد شود بار توسّط کشتی به مقصد حمل و به تحویل گیرنده داده شود».
بند هفتم ماده یک مقرّرات کنوانسیون هامبورگ نیز بارنامه را به «سندی دال بر انعقاد قرارداد حملونقل دریایی و یا تحویل گرفتن کالا به وسیله حملکننده که طبق آن وی تعهّد میکند، کالا را به گیرندهای که نام وی در بارنامه درج شده یا در وجه حامل تحویل دهد»^[۱۳۸].
انتقال بارنامه مانند اسناد تجاری است. امّا بارنامه سند تجاری محسوب نمیشود. زیرا مبیّن وجود یک طلب پولی به نفع دارنده نیست. در فرانسه اصطلاح Effets de Commerce در بعضی از قوانین به کار گرفته شده بدون آنکه قانونگذار، هیچ کجا اصطلاح مزبور را تعریف یا مصادیق آن را معرّفی کرده باشد. معذلک مؤلّفین حقوق در این نکته اتّفاق نظر دارند که مفهوم Effets de Commerce که ما در فارسی در مقابل اسناد تجاری به کار میبریم مفهومی است که عرف میشناسد و به اسنادی اطلاق میکند که به سهولت قابل نقل و انتقالند و در عین حال حکایت از وجود یک طلب پولی کوتاه مدّت به نفع دارنده میکنند، وسیله پرداخت طلب مزبور نیز میباشند^[۱۳۹]. البته بارنامه دریایی این شباهت را با سند تجاری دارد که با ظهرنویسی قابل نقل و انتقال است. امّا الزاماً دارای سایر آثار و اصول اسناد تجاری ماند اصل استقلال امضائات نمیباشد.
با وجود اختلاط میان مفهوم قرارداد و بارنامه، نمیتوان تأثیر صدور این سند بر قرارداد باربری را نادیده گرفت.

الف) بارنامه دلیل قرارداد باربری است.

همانطور که ملاحظه شد میان سند بارنامه و اصل قرارداد باربری قائل به تفکیک شدیم. البته این را هم باید گفت که بارنامه دلیل قطعی باربری نیست. زیرا ممکن است که شرایط آن به موجب قرارداد اجاره کشتی، آگهیهای صادره از طرف مالک کشتی، تعهّدات شفاهی طرفین و یا قوانین جاری تغییر یافته باشد. در صورت تعارض میان قرارداد شفاهی قبلی (بین متصدّی باربری و فرستنده کالا) با مفاد بارنامه دریایی، قرارداد شفاهی ممکن است حاکم بر روابط طرفین شناخته شود^[۱۴۰]. از جمله تفاوتهایی که میان بارنامه به عنوان یک سند تجاری و سایر اسناد تجاری مانند چک، سفته و برات وجود دارد آن است که برخلاف اسناد اخیر، به راحتی میتوان خلاف مندرجات بارنامه را ثابت کرد. برای مثال متصدّی باربری علی رغم مفاد بارنامه که تحویل در ظرف دو ماه را در بندر مقصد پیشبینی کرده است مدعی توافق شفاهی با فرستنده کالا مبنی بر تحویل کالا در مدت سه ماه است که در صورت موفّقیّت در اثبات این امر از مسؤولیّت تأخیر در انجام تعهّد یا عدم انجام تعهّد معاف است. پس اگر شرایط بارنامه تغییر کند این تغییر قابل استناد است و اینگونه نیست که به مفاد بارنامه ملتزم بود و نتوان خلاف آن را ثابت کرد.

ب) بارنامه در حکم رسید دریافت کلّی کالا به مقدار تعیین شده و با ظاهری سالم است.

البته این مورد هم مانند اثر قبلی بارنامه نمیتواند دلیل قطعی دریافت کالا باشد. بلکه عرف آن را اماره میداند که میتوان خلاف آن را ثابت کرد. به این معنی که به منظور رفع هرگونه مناقشه بین متصدّی باربری و فرستنده کالا در مورد مقدار، وزن، تعداد بسته و غیره در عرف تجاری، به خصوص در مورد حمل الوار و چوبهای جنگلی، رویه این است که با ذکر وصول کالا به مقدار معیّن در بارنامه، طرفین خود را نسبت به آن متعهّد میسازند و به این ترتیب چنانچه مقدار کالای تحویلی در مقصد کمتر از میزان مندرج در بارنامه باشد، متصدّی باربری در هر حال مسؤول خواهد بود مگر آن که ثابت شود که فرستنده کالا مرتکب دسیسه و تقلّب در کسب شده است^[۱۴۱]. بنابراین بر خلاف مندرجات بارنامه، میتوان ثابت کرد که در حقیقت کالا دریافت نشده یا آنکه به مقدار تعیین شده در سند بارنامه نبوده است. اگر متصدّی باربری بتواند ثابت کند که بدون دریافت کالا بارنامه را صادر کرده، از مسؤولیّت معاف است.

ج) بارنامه دارای قابلیت نقل و انتقال است.

البته این نقل و انتقال فقط با بارنامه اصلی^[۱۴۲] و با ظهرنویسی صورت میپذیرد. اگر بارنامه در وجه حامل صادر شود دیگر برای انتقال آن نیازی به ظهرنویسی وجود ندارد. چرا که انتقال آن با قبض و اقباض صورت میپذیرد. ماده ۶۱ قانون دریایی در این باره مقرّر میدارد: «بارنامه دریایی ممکن است مانند چک به نام شخص معیّن یا حامل یا حواله کرد صادر گردد». صرف ذکر این نکته در ماده فوقالذّکر دلیل بر آن نیست که بتوان در حقوق ایران، احکام مربوط به سفته و برات، نظیر حقوق و تعهّدات ناشی از ظهرنویسی را در مورد بارنامه دریایی اجرا کرد و این سکوت قانونگذار و نبودن مقرّراتی در این مورد خود یکی از نقائص مهم قانون دریایی ایران است^[۱۴۳]. در مقابل در بند «ب» از پاراگراف سوم ماده ۱۶ کنوانسیون هامبورگ میخوانیم که در صورت انتقال بارنامه به شخص ثالث از جمله گیرنده با حسن نیّت که با اعتماد به مندرجات بارنامه عمل نموده است، دلیل مخالف آن از طرف حملونقل کننده پذیرفته نمیشود^[۱۴۴]» و میتوان از آن به عنوان معادلی برای اصل غیر قابل استناد بودن ایرادات در خصوص اسناد تجاری یاد کرد. مطابق این اصل صاحب امضای مورد تعقیب نمیتواند در برابر دارنده سند تجاری به روابط شخصی خود با صادرکننده و یا دارندگان قبلی استناد کند.

د) بارنامه دلیل مالکیت است.

اشاره شد که بارنامه را مانند اسناد تجاری از قبیل چک و برات میتوان با ظهرنویسی منتقل کرد که این امر به سه شیوه در وجه حامل، شخص معیّن یا حوالهکرد او صورت میپذیرد. ماده ۶۱ قانون دریایی در این باره مقرّر میدارد: «بارنامه دریایی ممکن است مانند چک به نام شخص معیّن یا حامل یا حواله کرد صادر گردد». اگر بارنامه در وجه شخص معیّن باشد دلیل مالکیت او یا شخصی است که بارنامه به نام وی ظهرنویسی شده و در صورتی که بارنامه در وجه حامل باشد دلیل مالکیت متصرّف بارنامه بر کالای بارگیری شده است. در واقع با صدور سند بارنامه، تعهّدی به نفع شخص ثالث گیرنده از سوی متصدّی حملونقل و فرستنده کالا ایجاد میشود و به دلیل مالکیّت کالا بدون آن که نیازی به قرارداد بین گیرنده و متصدّی حمل وجود داشته باشد گیرنده کالا که نام او در بارنامه درج شده است به استناد رابطه قراردادی میتواند کالا را در مقصد از متصدّی حمل مطالبه کند و متصدّی حملونقل و صادرکننده حق ندارند به دلیل نداشتن رابطه قراردادی از تحویل کالا به گیرنده خودداری کنند^[۱۴۵].
بارنامه دریایی زمانی صادر میشود که کالا به کشتی منتقل شود. بارنامه در چهار نسخه صادر میشود که فقط یکی از آنها اصلی است که به فرستنده کالا تحویل داده میشود و سه نسخه دیگر به ترتیب برای مالک، ناخدای کشتی و گیرنده کالا در بندر مقصد است. تعیین تعداد چهار نسخه از بارنامه در قانون ایران به تبعیّت از حقوق فرانسه صورت گرفته است. هر چند که هماکنون در قانون دریایی فرانسه این تعداد به دو نسخه کاهش یافته است که یکی برای فرستنده کالا و نسخه دیگر برای فرمانده کشتی صادر میشود. در انگلستان تعداد نسخ بارنامه منحصر به سه فقره است که علاوه بر فرستنده و متصدی حمل، برای گیرنده کالا نیز صادر میشود. در عرف بینالملل نیز بارنامه در سه نسخه صادر میشود.

مبحث دوّم: قرارداد اجاره کشتی

در این مبحث با قرارداد اجاره کشتی آشنا شده و انواع آن را بررسی میکنیم.

گفتار اوّل: تعریف قرارداد اجاره کشتی

ماده ۱۳۵ از قانون دریایی ایران قرارداد اجاره کشتی را به این نحو تعریف کرده است: «قرارداد اجاره کشتی سندی است کتبی که بین مالک کشتی (یا نماینده مجاز او) و مستأجر منعقد میگردد و شرایط اجاره کشتی را برای مدّت معیّن و یا برای

– سنجش مدیریت زنجیره تامین داخلی ، مدیریت زنجیره تامین مرتبط، پذیرش فرآیندها مرتبط با مدیریت زنجیره تامین و اجرای مدیریت زنجیره تامین در شرکت گاز استان گیلان.
– سنجش اثر مدیریت زنجیره تامین داخلی، بر مدیریت زنجیره تامین مرتبط در شرکت گاز استان گیلان.
– سنجش اثر مدیریت زنجیره تامین داخلی بر پذیرش فرآیندهای مربوط به مدیریت زنجیره تامین شرکت گاز استان گیلان.
– سنجش اثر مدیریت زنجیره تامین مرتبط بر پذیرش فرآیندهای مدیریت زنجیره تامین شرکت گاز استان گیلان.
– سنجش اثر مدیریت زنجیره تامین داخلی بر اجرای مدیریت زنجیره تامین شرکت گاز استان گیلان.
– سنجش اثر مدیریت زنجیره تامین مرتبط بر اجرای مدیریت زنجیره تامین شرکت گاز استان گیلان.
– سنجش اثر پذیرش فرآیندهای مربوط به مدیریت زنجیره تامین بر اجرای مدیریت زنجیره شرکت گاز استان گیلان.

۱-۶) فرضیه های تحقیق

– مدیریت زنجیره تامین داخلی بر مدیریت زنجیره تامین مرتبط در شرکت گازاستان گیلان موثراست.
– مدیریت زنجیره تامین داخلی بر پذیرش فرآیندهای مربوط به مدیریت زنجیره تا مین در شرکت گاز استان گیلان موثراست.
– مدیریت زنجیره تامین مرتبط بر پذیرش فرآیندهای مربوط به مدیریت زنجیره تامین شرکت گاز استان گیلان موثراست.
– مدیریت زنجیره تامین داخلی بر اجرای مدیریت زنجیره تامین شرکت گاز استان گیلان موثر است.
– مدیریت زنجیره تامین مرتبط بر اجرای مدیریت زنجیره تامین در شرکت گاز استان گیلان موثر است.
– پذیرش فرآیندهای مربوط به مدیریت زنجیره تامین بر اجرای مدیریت زنجیره تامین شرکت گاز استان گیلان موثر است.

۱-۷) تعاریف مفهومی و عملیاتی متغیرهای تحقیق

تعریف یک مفهوم به وسیله مفاهیم دیگر که معمولا از مطالعات و نظریه های موجود نشات می گیرد و با بیانی علمی ارائه می شود. بدیهی است در هنگام تعریف ذکر منبع مورد استفاده ضرورتی اجتناب ناپذیر است. در تعاریف عملی محقق به مشخص ساختن و تعریف نمودن آن متغیر و تعیین کردن عملیات و معیارهای تجربی که برای اندازه گیری و سنجش آن لازم است می پردازد.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

۱-۷-۱) تعاریف مفهومی متغیرهای تحقیق

مدیریت زنجیره تامین: مدیریت زنجیره تامین عبارتست از فرایند یکپارچه سازی فعالیتهای زنجیره تامین و نیز جریانهای اطلاعاتی مرتبط با آن از طریق بهبود و هماهنگ سازی فعالیت ها در زنجیره تامین تولید و عرضه محصول. (Laudon & Laudon, 2002).
مدیریت زنجیره تامین داخلی: شامل همه پردازشهای استفاده شده به وسیله یک سازمان در تبدیل داده های حمل شده به سازمان به وسیله تامین کنندگان به خروجی هاست، از زمانی که مواد وارد سازمان می شود تا زمانی که محصول نهایی برای توزیع به خارج سازمان حرکت می کند؛ فعالیتها اینجا شامل حمل مواد، مدیریت موجودی، ساخت وکنترل کیفیت است.
مدیریت زنجیره تامین مرتبط: زنجیره ای است که همه فعالیتهای مرتبط با جریان کالا وتبدیل مواد، ازمرحله تهیه ماده اولیه تا مرحله تحویل کالای نهایی به مصرف کننده را شامل می شود.
پذیرش فرآیندهای مدیریت زنجیره تامین: گردش مناسب و انتقال صحیح اطلاعات باعث می‌شود تا فرایندها موثرتر و کاراتر گشته و مدیریت آنها آسان‌تر گردد . در بحث زنجیره تامین -همانگونه که گفته شد- اهمیت موضوع هماهنگی در فعالیتها بسیار حائز اهمیت است.
اجرا مدیریت زنجیره تامین: اجرای مدیریت زنجیره تامین زمانی می تواند در سازمان ها مفید واقع شود و می تواند که به اهداف خود برسد که بتواند در تعامل با اهداف و اجزای سازمان به خوبی خود را نشان دهد(Harrison,Francis.2005).

۱-۷-۲) تعاریف عملیاتی متغیرهای تحقیق

مدیریت زنجیره تامین داخلی: در این تحقیق؛ مدیریت زنجیره تامین داخلی، بر اساس طیف پنج گزینه ای لیکرت که شامل ۱۳ سوال (۱ تا ۱۳ ) سنجیده شده است. از جمله شاخص هایی که برای سنجش مدیریت زنجیره تامین داخلی، به کار گرفته شده عبارت است از : سودمندی کارکنان، سودمندی منابع مالی، حمایت مدیریت ارشد، مشخص بودن اهداف داخلی، استفاده از فناوری اطلاعات، قابلیت پردازش اطلاعات، تبادل اطلاعات با سایر اعضا، آموزش لازم، افراد متشکل از زمینه های متفاوت، کسب تخصص لازم، ارتباط با سایر اعضا، اجرای متقابل وظایف، فرایند ارزیابی داخل شرکت (Kotzab et al.,2006).
مدیریت زنجیره تامین مرتبط: در این تحقیق؛ مدیریت زنجیره تامین مرتبط، بر اساس طیف پنج گزینه ای لیکرت که شامل ۱۴ سوال (۱۴ تا ۲۷ ) سنجیده شده است. از جمله شاخص هایی که برای سنجش مدیریت زنجیره تامین مرتبط، به کار گرفته شده عبارت است از : فرایند ارزیابی سایر اعضا، وجود توافق همکاری در اهداف، وجود گروه پروژه زنجیره تامین، اثرگذار بودن تصمیمات بر سایر اعضا، تمایل به اعتماد سازی، ارتباط بلند مدت با سایر شرکتها، توزیع قدرت یکسان، توزیع سود و زیان بین شرکت و اعضا، وابستگی متقابل بین شرکت و اعضا، مبادله منابع اطلاعاتی با سایر، مبادله اطلاعات دریافتی، مبادله ارائه خدمات با کیفیت، فرهنگ همکاری با سایر اعضا، تصمیم گیری مدیران ارشد (Cigolini et al.,2004).
پذیرش فرایند مدیریت زنجیره تامین: در این تحقیق؛ پذیرش فرایند مدیریت زنجیره تامین، بر اساس طیف پنج گزینه ای لیکرت که شامل ۸ سوال (۲۸ تا ۳۵ ) سنجیده شده است. از جمله شاخص هایی که برای سنجش پذیرش فرایند مدیریت زنجیره تامین، به کار گرفته شده عبارت است از : مطابقت سفارشات دریافتی، پیش بینی نیازهای آتی مصرف کنندگان، تنظیم ظرفیت ارائه خدمات، اطلاع رسانی به مصرف کنندگان، کمک از تامین کنندگان، توانایی جبران ضرر خدمات، راهگشایی در بهینه سازی اطلاعات، همکاری چند جانبه با تامین کنندگان (Lambert et al.,1998).
اجرا مدیریت زنجیره تامین: در این تحقیق؛ اجرا مدیریت زنجیره تامین، بر اساس طیف پنج گزینه ای لیکرت که شامل ۳ سوال (۳۶ تا ۳۸ ) سنجیده شده است. از جمله شاخص هایی که برای سنجش اجرا مدیریت زنجیره تامین، به کار گرفته شده عبارت است از : منابع مشترک با تامین کنندگان، منابع مشترک با مصرف کنندگان، منابع مشترک در داخل شرکت (Mentzre et al.,2001).

۱-۸) قلمرو پژوهش

از ابتدا باید بدانیم که در چه گستره ای پژوهش خواهیم نمود و این امر را به روشنی در پژوهش خود مطرح سازیم تا دیگران به درستی متوجه شوند که قلمرو پژوهش کجاست.

۱-۸-۱) قلمرو موضوعی پژوهش

قلمرو موضوعی پژوهش حاضر از لحاظ موضوعی به بررسی بهبود اجرای مدیریت زنجیره تامین می پردازد که در حوزه مدیریت استراتژیک قرار دارد.

۱-۸-۲) قلمرو مکانی پژوهش

این پژوهش به بررسی موضوع در شرکت گاز استان گیلان می‌پردازد.

۱-۸-۳) قلمرو زمانی پژوهش

محدوده زمانی انجام پژوهش با برآوردهای انجام گرفته و اطلاعات این تحقیق در شش ماه اول (بهار و تابستان) ۹۴ جمع آوری شده است.

فصل دوم

مطالعات نظری و پیشینه تحقیق

۲-۱) مقدمه

در دنیای رقابتی عصر حاضر، سازمان‌ها برای رشد و پایداری خود باید به شدت تلاش نموده و از استراتژی مناسب جهت پیشرفت و حفظ بقای خود بهره گیری نمایند. محیط پیرامون سازمان‌ها به سرعت در حال تغییر است که از جمله این تغییرات تنوع تقاضا و نیازهای مشتریان است. باید محصولات متنوع را با توجه به درخواست مشترى، در دسترس وى قرار داد. خواست مشترى بر کیفیت بالا و خدمت رسانى سریع، موجب افزایش فشارهایى شده است که قبلا وجود نداشته است، در نتیجه شرکت‌ها بیش از این نمى‌توانند به تنهایى از عهده تمامى کارها برآیند. بنگاه های اقتصادی و تولیدی علاوه بر پرداختن به سازمان و منافع داخلی، خود را به مدیریت و نظارت بر منافع و ارکان مرتبط خارج از سازمان نیز نیازمند یافته اند. علت این امر در واقع دست یابی به مزیت یا مزایای رقابتی با هدف کسب سهم بیشتری از بازار است. بنابراین امروزه نگاه به کسب و کار، بر پایه کسب و کار شبکه ای استوار است. با چنین نگرشی، رویکردهای زنجیره تأمین و مدیریت آن پا به عرصه وجود نهاد. یک زنجیره تأمین شامل دو یا چند سازمان است که از نظر قانونی از هم جدا بوده و توسط جریان های مواد، مالی و اطلاعات به هم مرتبط هستند. مدیریت زنجیره تأمین فرآیندی است که بر یکپارچه سازی فعالیت های زنجیره تأمین و جریان های اطلاعاتی مرتبط با آنها از طریق بهبود روابط در زنجیره، برای دست یابی به مزیت رقابتی قابل اتکا و مداوم، تأکید دارد. مدیریت زنجیره تامین یکی از مسائل مهم و بسیار گسترده است، که تمام فعالیت های داخل و خارج یک شرکت را پوشش می دهد، و شامل خرید، حمل و نقل و لجستیک می باشد. درحالت کلی تر شامل مواد اولیه، اطلاعات و مسائل مالی هم می باشد. امروزه در فضای رقابتی شدید، کلید مزیت رقابتی پایدار، فعالیت در قالب زنجیره تأمین و ارائه خدمات با کیفیت بالا است. روابط بین کیفیت خدمات با عملکرد کسب وکار، کاهش هزینه ها و رضایت مشتری درتحقیقات مختلف تأیید شده است. در بازار جهانی امروز، موفقیت یک شرکت بستگی زیادی به توانایی هماهنگی آن در شبکه پیچیده ای از ارتباطات تجاری در میان اعضای زنجیره تأمین خواهد داشت. در این فضای رقابتی شدید، کلید مزیت رقابتی پایدار در ارائه خدمات با کیفیت بالا است که در نهایت به رضایت نهایی مشتری منجر خواهد شد. روابط بین کیفیت خدمات با عملکرد کسب و کار، کاهش هزینه ها، رضایت مشتری و سودآوری برای محققان اثبات شده است. با توجه بـه محـیط رقـابتی امـروز مـدیریت زنجیـره تـامین بـه عنـوان یـک عامـل اســتراتژیک در موفقیـت سازمان ها شناخته شده است و می توانـد اثـرات مثبـت و محسوسی بر فعالیت های سازمان داشته باشـد. هر تحقیق علمی که انجام می گیرد بر پایه ها، ارکان و نتایج مطالعات و تحقیقات پیشین استوار است که هر پژوهشگر باید سعی نماید مرتبط ترین دستاوردهای تحقیقات پژوهشگران قبلی را شناسایی نموده تا دریابد که دیگران تا چه درجه ای تحقیق مورد نظر را بررسی کرده اند و به آن نزدیک شده اند. به عبارت دیگر چه ابعادی از مسئله تحقیق مورد بررسی قرار گرفته است. مطالب این فصل شامل دو بخش است؛ که در بخش اول شامل مطالعات نظری است که در خصوص مدیریت زنجیره تامین بحث شده و تعاریف و اهداف مرتبط با آن ارائه شده است. بخش دوم پیشینه تحقیق است که به جمع بندی پژوهش ها و مطالعات گذشته در این خصوص پرداخته شده است.

۲-۲) مدیریت زنجیره تامین

مدیریت زنجیره تامین به دنبال یکپارچه سازی واحدهای سازمانی در طول زنجیره ی تامین و هماهنگ سازی جریان مواد، اطلاعات و جریان های مالی به منظور بر آوردن تقاضای مشتری و با هدف بهبود رقابت پذیری یک زنجیره ی تامین است. در زنجیره ی تامین، کلیه فعالیت های مرتبط با جریان کالا و تبدیل مواد، از مرحله ی تهیه ماده اولیه تا مرحله ی تحویل کالای نهایی به مصرف کننده را شامل می شود(Baltacioglu et al., 2007). مدیریت زنجیره تامین نیز عبارت است از فرایند یکپارچه سازی فعالیت های زنجیره ی تامین و نیز جریانهای اطلاعاتی مرتبط با آن، که از طر یق بهبود و هماهنگ سازی فعالیتها، در تولید و عرضه ی محصول حاصل می شود(Christopher, 2004). زنجیره تأمین بعنوان یک سیستم ترکیبی که شامل ۴ فرایند یعنی؛ برنامه، منبع، ساخت و ارائه می باشد تعریف شده است که قسمت های مختلف را از جمله فراهم کنندگان مواد، تسهیلات تولیدی، خدمات توزیعی و مشتریان را از طریق فرستادن مواد جاری و دریافت اطلاعات جاری به هم متصل می کند. اثر بخشی مدیریت زنجیره تأمین یک سازمان زمانی اثبات می شود که یک مکانیسم بسیار اثربخشی را برای فراهم کردن سریع و قابل اعتماد کالا ها و خدمات با سطح بالایی از کیفیت و با حداقل هزینه ارائه دهد. این یک پایه اساسی برای سازمانها در جهت توسعه یک مزیت رقابتی پایدار و باقی ماندن در رأس این مزیت و ایفا کردن یک نقش اساسی در این راستا می باشد. برای دستیابی به یک زنجیره تأمین اثر بخش، ارزیابی عملکرد کلی زنجیره تأمین بی نهایت مهم هست. این ابزارها از ترکیبی از منابع و اجزای تشکیل دهنده زنجیره تأمین استفاده می برد و روشی بسیار کارا را برای فراهم کردن محصولات و خدمات با اثربخشی در هزینه و رقابت پذیری می باشد. بنابراین کارایی کل زنجیره تأمین بعنوان کارایی که عملکردهای چندگانه مرتبط با اعضای زنجیره تأمین را اندازه می گیرد و یکپارچگی و هماهنگی عملکرد اعضا را لحاظ می نماید تعریف شده است(Chopra & Meindl, 2011). همچنین مدیریت کارایی کل زنجیره تأمین بسیار مشکل بوده و یک وظیفه چالش برانگیز است. روس^[۲]، همچنین خاطر نشان کرد که حتی در درون عملیات های گسترده از قبیل جنرال موتورز که دارای زنجیره تأمین گسترده ای بوده اند سیستم های سنجش عملکرد کل زنجیره تأمین بوجود نیامده است(Srvulaki & Davis, 2010).

۲-۲-۱) تاریخچه مدیریت زنجیره تامین

مــدیریت زنجیــره تــامین بــه صــورت امــروزی از پــژوهش هــایی حاصــل شــد کــه در اواخــر دهــه ١٩۵٠ میلادی درباره انتقال موجودی انبارهـا بـه شـرکت و بـه خارج از آن انجام شده است. برنامـه ریـزی مـواد اولیـه مورد نیاز کـه در دهـه ١٩٧٠ مـیلادی بـه اجـرا درآمـد، شروع واقعی عملیات زنجیـره تـامین بـه شـمار مـی آیـد (زوکرمن، ٢٠٠٠). فــارازل زنجیــره تــامین را از جدیدترین و مهمترین موضوعات می داند که سازمان ها با بهره گرفتن از آن در پی ایجاد ارزش برای سهامداران و ذی نفعان خود هستند. همچنین مدیریت زنجیره تـامین یک مبحث میان رشته ای است که از رشته هایی ماننـد بازاریابی، مدیریت عملیات، خرید و پشتیبانی تشـکیل می شود ( فارازل،٢٠٠٢)^[۳]. زنجیره تامین در مقیـاس گسـترده خـود بـه معنـای زنجیره تامین بین سازمانی بوده در حالیکـه در مقیـاس کوچکتر به معنای زنجیره تامین درون سازمانی اسـت. در زنجیره تـامین درون سـازمانی روابـط و همـاهنگی میـان بخـش هـای وظیفـه ای مختلـف سـازمانی ماننـد بازاریابی، تولید، خرید، پشتیبانی ضـروری اسـت ( اسـتدلر و کیلگـر، ٢٠٠۵ )^[۴]. یـک زنجیـره تـامین شـامل تمامی مراحلی است که به طور مستقیم یـا غیـر مسـتقیم در بــرآورده ســاختن خواســت مشــتری دخیــل هســتند. زنجیره تامین نه تنها شامل سازندگان و تـامین کننـدگان می شود، بلکـه بخـشهـای حمـل و نقـل، انبارهـا،خرده فروش ها و حتی خود مشتریان را در برمی گیرد (چـوپرا و ماندیل، ٢٠٠٧)^[۵]. شفیعی و همکارانش ( ١٣٨٨ ) نیاز به فعالیت های بهبود، افزایش سطح برون سپاری، افزایش هزینه حمل و نقل، فشارهای رقابتی، اهمیـت تجـارت جهانی، پیچیـدگی زنجیـره تـامین و نیـاز بـه مـدیریت موجودی ها را از عوامل سوق دهنده سازمان ها به سوی مدیریت زنجیره تامین می دانند ( شفیعی و همکـارانش، ۱۳۸۸).

۲-۲-۲) سیر تکاملی زنجیره تأمین

در دو دهه ۶٠ و ٧٠ میلادی، سازمانها برای افزایش توان رقابتی خود تلاش می کردند تا با استانداردسـازی و بهبـود فرایندهای داخلی خود محصولی با کیفیت بهتر و هزینه کمتر تولید کنند. در آن زمان تفکـر غالـب ایـن بـود کـه مهندسی و طراحی قوی و نیز عملیات تولید منسجم و هماهنگ پیش نیاز دستیابی به خواسته های بازار و درنتیجـه کسب سهم بازار بیشتری است. به همین دلیل سازمانها تمام تلاش خود را بر افزایش کارایی معطوف می کردند. در دهه ٨٠ میلادی با افزایش تنوع در الگوهای مورد انتظار مشتریان، سازمانها به طور فزاینده ای بـه افـزایش انعطـاف پذیرش در خطوط تولید و توسعه محصولات جدید برای ارضای نیازهای مشتریان علاقـه منـد شـدند. در دهـه ٩٠ میلادی، به همراه بهبود در فرایندهای تولید و به کارگیری الگوهای مهندسی مجـدد، مـدیران بسـیاری از صـنایع دریافتند که برای ادامه حضور در بازار تنها بهبود فرایندهای داخلی و انعطاف پـذیری در توانـایی هـای شـرکت کافی نیست بلکه تامین کنندگان قطعات و مواد نیز باید موادی با بهترین کیفیت و کمتـرین هزینـه تولیـد کننـد و توزیع کنندگان محصولات نیز باید ارتباط نزدیکی با سیاست های توسعه بازار تولیدکننده داشـته باشـند؛ بـا چنـین نگرشی، رویکردهای زنجیره تامین و مدیریت آن پا به عرصه وجود نهاد. از طـرف دیگـر بـا توسـعه سـریع فنـاوری اطلاعات در سال های اخیر و کاربرد وسیع آن در مدیریت زنجیره تـامین، بسـیاری از فعالیتهـای اساسـی مـدیریت زنجیره با روش های جدید درحال انجام است(Stewart, 2008). زنجیره تامین در سه دهه گذشته با توجه به تاریخ سازمانی آن که به سه دوره تقسیم می شود: در اولین دوره تمرکز براین نکته بود که چگونه می توان عملیات را در کل زنجیره تامین کارا تر نمود. در دومین دوره توجه از کارایی به اثربخشی تغییر کرد تا شروع به سهیم کردن ایده ها و تجربیات تامین کنند گان و دیگر همکارانشان در مدیریت زنجیره تامین کنند. در دوره سوم بعضی شرکت ها در حال برسی چگونگی گسترش زنجیره تامین در میان صنایع هستند تا به صورتی کارا و اثر بخش در درون صنایع فعالیت کنند(Wang, Lai & Shi, 2010).

• • دوران تولید برای انبار^[۶]: در سالهای بین ١٩۶٠ تا ١٩٧۵ سازمانها، عملیات تولیدی خود را برای افزایش توان رقابتی بر استاندارد سازی و بهبود فرآیندهای داخلی خود معطوف کردند تا بتوانند محصولی با کیفیت بهتر و هزینه کمتر تولید کنند. از این رو تلاش خود را بر افزایش کارایی و تولید بیشتر برای توزیع فیزیکی کالای نهائی معطوف کردند.

• • دوران جذب مشتری^[۷]: در سالهای بین ١٩٧۵ تا ١٩٩٠ با ظهور سیستمهای MIS توجه سازمانها از مدیریت مالی به سمت مدیریت مواد و محصولات تغییر پیدا کرد و با افزایش تنوع در الگوهای مورد انتظار مشتریان ، سازمانها توجه خود را به افزایش انعطاف پذیری در خطوط تولید و توسعه محصولات جدید معطوف کردند.

• • دوران مدیریت زنجیره تأمین^[۸]: از سال ١٩٨٠ تا بحال مدیران سازمانها با بکارگیری الگوهای مهندسی مجدد و اصلاح فرآیندهای تولید دریافتند که برای بقاء و حضور در بازارهای جهانی میبایست توجه خود را بر مدیریت روابط مشتری (CRM)، اطلاعات و تأمین مواد معطوف و فرآیندها را تحت کنترل درآورده و بهبود مستمر را پدید آورند (Yu Hua, Ke & Jian, 2010).

شکل ۲-۱ : سیر تکامل مدیریت زنجیره تامین (Yu Hua, Z., ke, W., & Jian, Z. 2010)

رضایت شغلی
نظام ترفیع مناسب
قدردانی و سپاس از خدمات
خدمات اجتماعی.
«مارچ» و «سایمون»^[۸۵] نیز طی مطالعهای به بررسی تعهد سازمانی پرداختند. در این تحقیق، مواردی همچون تصدی مشاغل، مزایای بازنشستگی، آموزش، سابقه، متغیرهای مشارکت، منزلت اجتماعی، کار و ابهام در نقش بر تعهد مؤثر شناخته شد. بر اساس یافته های آن‌ها چهار متغیر اول بر تعهد مستمر و مابقی بر تعهد ارزش مؤثر بوده است. «مودی» و دیگران^[۸۶] عواملی را که به تعهد سازمانی بیشتر منجر می‌شود به سه دستهی اصلی تقسیم بندی کردهاند:
عوامل شخصی
عوامل سازمانی
عوامل غیر سازمانی
هرکدام از این عوامل ممکن است در بروز ابعاد مختلفی از تعهد سازمانی با درجه های متفاوت مؤثر باشند. «می یر» و «هرسکویچ» ^[۸۷]نیز تأثیر متغیرهای زیادی را بر تعهد مورد بررسی قرار دادند. آنها اعتقاد دارند که همهی این متغیرها را می‌توان در سه مقولهی ویژگی‌های شخصی، ویژگی‌های سازمانی و تجارب کاری، دسته بندی کرد (همان منبع)
شکل ۲-۱۰) عوامل مؤثر بر تعهد سازمانی از دیدگاه «آلن» و «می یر»
۲-۱۸) مدل‌های تعهد سازمانی
دیدگا ه های مدل های تعهد سازمانی به قرار زیر است:
۲-۱۸-۱)دیدگاه «ریچرز»
«ریچرز»^[۸۸] یکی از اولین محققان درباره کانون تعهد اعتقاد دارد که مفاهیم عمومی تعهد سازمانی ممکن است زمانی بهتر درک شوند که آن‌ها را مجموعهای از تعهدات در نظر گرفت. به اعتقاد او کارکنان می‌توانند تعهدات مختلفی را به اهداف و ارزش‌های گروهی گوناگون در درون سازمان تجربه کنند بنابراین در درون سازمان تنها درک تعهد سازمانی مهم نیست؛ بلکه توجه به کانون‌های تعهد نیز الزامی است. «ریچرز» کانون‌های تعهد کارکنان را شامل تعهد به مدیریت عالی، سرپرستان، گروه کار همکاران و مشتریان سازمان داشته و معتقد است که کارکنان می‌توانند به این کانون‌ها با توجه به درجه انطباق اهداف و ارزش‌هایشان با آنها طور متفاوتی متعهد شوند(Shiuan et al^[89],2010).

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

۲-۱۸-۲)«آنجل» و «پری»
«آنجل» و «پری» ^[۹۰]برپایه نتایج حاصل از تجزیه و تحلیل پرسشنامه تعهد سازمانی «پورتر» و همکارانش، بین تعهد ارزش و تعهد به ماندن، تمایز قایل شدند. اگرچه این پرسشنامه یک بعدی در نظر گرفته شده است، تحلیل «آنجل» و «پری» دو عامل اساسی پرسشنامه را آشکار کرد. یک عامل به وسیله پرسش‌هایی مشخص می‌شود که تعهد به ماندن را ارزیابی می‌کنند و دیگری به وسیله پرسش‌هایی که تعهد ارزش(حمایت از اهداف سازمان) را اندازه گیری می‌کنند مشخص می‌گردد. تعهد ارزش، «آنجل» و «پری» گرایش مثبتی را به سازمان نشان می‌دهد. این نوع تعهد اشاره به تعهد روانی و عاطفی دارد. تعهد به ماندن «آنجل» و «پری» اشاره به اهمیت تعاملات پاداش‌ها، مشارکت‌های تفکیک ناپذیر در یک مبادله اقتصادی دارد. این نوع تعهد اشاره به تعهد حسابگرانه مبتنی بر مبادله و تعهد مستمر دارد(حسین زاده، ۱۳۸۴).
۲-۱۸-۳)«هرسی» و «بلانچارد^[۹۱]»
«هرسی» و «بلانچارد» به پنج تعهد اشاره می‌کنند که مدیران برتر در سازمان هایشان در نظر می‌گیرند. این کانون‌ها قابل مصداق برای کل کارکنان نیز می‌باشد. شکل زیر این تعهدات پنجگانه را نشان می‌دهد(هرسی و بلانچارد، ۱۳۸۳، ص ۵۷۱).
شکل ۲-۱۱)تعهدات پنج گانه(هرسی ـ بلانچارد، ۱۳۸۳، ص۵۷۱)
۲-۱۸-۴) مدل «مایر» و «شورمن»
به نظر «مایر» و «شورمن^[۹۲]» تعهد سازمانی دو بعد دارد. آنها این دو بعد را تعهد مستمر(میل به ماندن در سازمان) و تعهد ارزش(تمایل به تلاش مضاعف) نامیدند. اگرچه شباهت‌هایی بین ابعاد تعهد سازمانی شناسایی شده توسط «آنجل» و «پری» و «مایر» و «شورمن» و آنچه که توسط «می یر» و «آلن»(عاطفی، مستمر و هنجاری) اصولا بر اساس قالب ذهنی که فرد را به سازمان مرتبط می‌کنند متفاوت هستند. نتیجه رفتاری هر سه جزء تعهد با این حال مشابه است و آن ادامه کار در سازمان است. برعکس، در مدل‌های «آنجل»، «پری»، «مایر» و «شورمن» فرض شده است که تعهد مستمر مرتبط با تصمیم به ماندن یا ترک سازمان است و تعهد ارزش مرتبط به تلاش مضاعف در جهت حصول به اهداف سازمانی است(حسین زاده، ۱۳۸۴) .
۲-۱۸-۵) مدل «پنلی» و «گولد»^[۹۳]
«پنلی» و «گولد» یک چارچوب چند بعدی را ارائه کردند. آنها بین سه شکل از تعهد با عناوین اخلاقی، حسابگرانه و بیگانگی تمایز قایل شدند. تعریف تعهد اخلاقی به طور نزدیکی با تعریف تعهد عاطفی «می‌یر» و «آلن» و تعهد ارزش «آنجل» و «پری» و «مایر» و «شورمن» یکسان است. استفاده از واژه تعهد حسابگرانه منطبق با متابعت مطرح شده در مدل «ارایلی» و «چتمن» است و ممکن است به عنوان یک شکل از انگیزش به جای تعهد در نظر گرفته شود. سرانجام منظور آنها از تعهد بیگانگی تا حدی با تعهد مستمر «می یر» و «آلن» یکسان است(حسین زاده، ۱۳۸۴).
۲-۱۸-۶) «بکر» و «بیلینگس» ^[۹۴]
برای طبقه بندی کانون‌های تعهد، «بکر» و «بیلینگس» بین کسانی که متعهد به سطوح پایین سازمان همچون گروه کاری و سرپرست مستقیم هستند و کسانی که عمدتا متعهد به سطوح بالای سازمان مثل مدیریت ارشد و سازمان در کل بودند، تمایز قائل شدند. با ترکیب هر کدام از این سطوح بالا و پایین، آن‌ها چهار دیدگاه متمایز را مطرح کردند. افرادی که تعهد کمی هم به گروه های کاری و سرپرستان و هم به مدیریت ارشد و سازمان دارند، به آن‌ها عنوان بی تعهد دادند. بر عکس افرادی که به هردو کانون تعهد بالایی را نشان دادند، متعهد نامیده شدند. در بین این دو گروه افرادی هستند که به سرپرست و گروه کاریشان کاملا متعهد اما به مدیریت عالی و سازمان متعهد نیستند که به عنوان افراد متعهد جزئی(محلی) در نظر گرفته می‌شوند و کسانی که به مدیریت ارشد و سازمان کاملا متعهد ولی به سرپرست و گروه کاریشان متعهد نیستند که به آنها افراد متعهد کلی(جهانی) می‌گویند. «بکر» و «بیلینگس» در مطالعه یک سازمان عرضه کننده لوازم نظامی بزرگ، دریافتند که نگرش‌های کارکنان مرتبط با رفتارهایشان بود. برای مثال افراد بی تعهد (برپایه پاسخ‌هایشان به سؤال‌های مختلف) علاقه بیشتری به ترک شغل و علاقه کمتری برای کمک به دیگران داشتند. در عوض افرادی که در طبقه متعهد بودند، این چنین نبودند. آن‌هایی که به طور کلی(جهانی) و به طور جزیی(محلی) متعهد بودند، بین این دو گروه نهایی قرار گرفتند. در نتیجه اگرچه این روش تمایز بین کانون‌های مختلف تعهد هنوز جدید است ولی جای امیدواری است که بتوان از آن به عنوان ابزاری برای درک کلیه ابعاد تعهد سازمانی استفاده کرد(۲۰۰۷،^[۹۵] Geenbeg – Baron).
سرپرستان وگروه کاری :
شماره۲-۱۲)چهار دیدگاه تعهد(فرهنگی ـ حسین زاده، ۱۳۸۴)
۲-۱۸-۷) «پورتر»^[۹۶]
«پورتر» تعهد را بر اساس نیروی کلی همانند سازی(تعیین هویت) و مشارکت یک فرد در سازمان تعریف می‌کند. در این دیدگاه تعهد ناشی از سه عامل ۱) قبول اهداف و ارزش‌های سازمان، ۲) تمایل به همکاری با سازمان برای کسب اهدافش، ۳) میل به باقی ماندن در سازمان(Streets^[97], 2009) است. در این دیدگاه تعهد به عنوان یک مفهوم تک بعدی نگریسته شده است که تنها متمرکز بر تعهد عاطفی است. سال‌ها اندیشمندان درک ما را از تعهد سازمانی با نگریستن به آن به شکل چند بعدی تغییر دادهاند. این محققان علاقمند به یک مجموعه وسیع‌تر از پیوندهای بین کارکنان و سازمان‌ها نسبت به آنچه که «پورتر» مطرح کرد، بودهاند. در حالی که «پورتر» متمرکز بر یک پیوند توصیف شده باقبول اهداف سازمان بوده است. تحقیقات محققان بعدی بر انواع تعهد متمرکز شده است که می‌تواند برای توجیه رفتار فرد و استمرار آن در محیط کار در نظر گرفته شود(Mowday^[98], 1998).
۲-۱۹) راهکارهای افزایش تعهد سازمانی
تعدادی از راهکارهای مهم برای ارتقای تعهد سازمانی به شرح زیر است:
بالابردن پیوستگی عاطفی در کارکنان و درگیرکردن بیشتر آن‌ها با اهداف سازمان
بهبود شبکه های ارتباط اجتماعی در کار
مشارکت کارکنان در تصمیم گیری
ارزیابی عملکرد کارکنان به منظور ایجاد بازخورد کاری
تشریح اهداف و سالت‌های سازمانی
حذف موانع کاری
تأکید بر جنبه هایی که موجب ارزش اجتماعی سازمان می‌شود.
ایجاد سیستم‌های مناسب تشویق و تنبیه
حذف تبعیض‌ها و روابط نامناسب افراد در محیط کار
استقلال نسبی برای انجام وظایف
زمینه مناسب برای ایجاد خلاقیت و نوآوری کارکنان(رنجبران، ۱۳۸۶).
غنی سازی شغلی
اعطای تسهیلات
محول کردن سطح بالاتری از مسئولیت به افراد برای انجام شغل(Graham-organ^[99],2009).
بخش سوم
رضایت شغلی
۲-۲۰) تعاریف و مفاهیم رضایت شغلی
رضایت شغلی یک حس مثبت و مطبوع و پیامد ارزیابی شغلی یا تجربه فرد است. این حالت کمک زیادی به سلامت فیزیکی و روانی افراد می‌کند. از نظر سازمانی سطح بالای رضایت شغلی، منعکس کننده جوّ سازمانی بسیار مطلوب است که منجر به جذب و بقای کارکنان می‌شود. «لوک^[۱۰۰]» معتقد است رضایتمندی شغلی ناشی از ارزیابی شغلی به عنوان امری است که رسیدن یا امکان رسیدن به ارزش‌های مهم شغلی را فراهم میآورد. بنابراین، فرد زمانی به طور مؤثر سازمان را در جهت رسیدن به اهداف آن یاری می‌رساند که ابتدا از شغل و حرفه خود راضی و خشنود باشد و نیز به کاری بپردازد که به آن علاقمند است(فروغی، ۱۳۸۶).
رضایت شغلی به نگرش کلی فرد به شغلش اطلاق می‌شود کسی که رضایت شغلیاش در سطح بالایی باشد، به کارش نگرش مثبتی دارد. اما کسی که از کارش ناخشنود باشد، نگرش وی به کارش منفی است(سایمونز^[۱۰۱]، اسکات^[۱۰۲] و سیبال^[۱۰۳]، ۲۰۰۲).

مدل Mc Williams(2006)
۶-١ پرسش اصلی تحقیق (مسأله تحقیق)
آیا مسئولیت اجتماعی شرکت بر روی شهرت شرکت و ارزش ویژه برند تاثیر دارد؟
٧-١ فرضیه های تحقیق
١. مسئولیت اجتماعی شرکت، بر شهرت شرکت تاثیر مثبت دارد.
٢. مسئولیت اجتماعی شرکت، بر ارزش ویژه برند تاثیر مثبت دارد.
٣. رضایت مشتری بر شهرت شرکت تاثیر مثبت دارد.
۴. رضایت مشتری بر ارزش ویژه برند تاثیر مثبت دارد.
۵. مسئولیت اجتماعی شرکت، از طریق رضایت مشتری، بر شهرت شرکت تاثیر مثبت دارد.
۶. مسئولیت اجتماعی شرکت، از طریق رضایت مشتری، بر ارزش ویژه برند تاثیر مثبت دارد.
٨-١ متغیرهای تحقیق
مساله شامل دو متغیر وابسته به نام “ارزش ویژه برند” و “شهرت (اعتبار) شرکت” و یک متغیر میانجی به نام “رضایت مشتری” و یک متغیر مستقل به نام “مسئولیت اجتماعی شرکت” می باشد.
تعریف مفهومی متغیرها:
ارزش ویژه برند: ارزش ویژه برند، عبارت است از مجموعه ای از ویژگیها و اعتبارات مرتبط شده به برند که سبب افزایش و یا کاهش ارزش ایجاد شده توسط محصول برای مشتریان و سازمان می گردد.(Attilan,2005)

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

شهرت شرکت: شهرت و اعتبار شرکت، نماینده عملیات گذشته و اهداف آتی ان است که توضیح می دهد چگونه تامین کنندگان منابع، ابتکارات شرکت را تفسیر می کنند و توانایی آن را برای ارائه نتایج با ارزش ارزیابی می کنند.(Fombrun,2001,p 293)
رضایت مشتری:رضایت مشتری راه حل مناسبی است برای پاسخ به نتایج رفتاری از جمله، وفاداری مشتری و تعهد مشتری و قصد خرید مجدد.(Donio et al,2006) رضایت مشتری به عنوان یک ارزیابی از احساسات تعریف می شود.(Hunt,1977)
رضایت مشتری میزان مطلوبیتی است که مشتری به خاطر ویژگیهای مختلف کالا کسب می کند و منبع سودآوری و دلیلی برای ادامه فعالیت سازمان است. (هرنون و همکاران،١٩٩٩،١١)
مسئولیت اجتماعی شرکت(Csr): مسئولیت اجتماعی شرکت، رعایت کلیه اصول اخلاقی، ارزشهای اجتماعی و فردی و زیست محیطی و منافع گروه های ذینفع شرکتها در عین موفقیت تجاری است.(صالحی امیری،١٣٧٨،١٧۵)
گریفن و بارنی مسئولیت اجتماعی را چنین تعریف می کنند؛ «مسئولیت اجتماعی، مجموعه وظایف و تعهداتی است که سازمان بایستی در جهت حفظ و مراقبت و کمک به جامعه ای که در آن فعالیت می کند، انجام دهد». (صالحی امیری،١٣٧٨،١٧۵)
تعریف عملیاتی متغیرها:
ارزش ویژه برند: ارزش ویژه برند بر اساس یک ساختار عملیاتی متشکل از آگاهی برند و تداعی برند است.در این مطالعه با پرسشنامه و طیف لیکرت سنجیده می شود.
شهرت شرکت: شهرت به عنوان ادراک ذی نفعان و درک مصرف کننده براساس تصویری از شرکت از وضعیت محصول یا خدمت شرکت تعریف شده است.(Lai et al,2010,p 458) و با پرسشنامه و طیف لیکرت سنجیده می شود.
رضایت مشتری: رضایت مشتری را می توان ازطریق اندازه گیری اینکه تا چه حد، مشتری معتقد است که با مصرف محصول یا خدمت، احساسات مثبتش برانگیخته شده است، محاسبه می شود.(Rust and oliver,1994) و با پرسشنامه و طیف لیکرت سنجیده می شود.
مسئولیت اجتماعی شرکت ها: مسئولیت اجتماعی شرکت ها ، شامل پاسخگویی مدیریت شرکتها به انتظارات حقوقی، اخلاقی، اجتماعی و زیست محیطی گروه های ذینفع است.(صالحی امیری،١٣٧٨،١٧۵) و پرسشنامه و طیف لیکرت سنجیده می شود.
٩-١ قلمرو تحقیق
٩-١-١ قلمرو موضوعی تحقیق: موضوع تحقیق در حالت کلی در حوزه مدیریت بازرگانی – بازاریابی قرار دارد. در این پژوهش به دنبال بررسی تاثیر مسئولیت اجتماعی شرکت بیمه عمر بر ارزش ویژه برند و اعتبار شرکت به طور مستقیم و از طریق متغیر میانجی رضایت مشتری هستیم.
٩-١-٢ قلمرو زمانی: قلمرو زمانی تحقیق، اسفند ١٣٩١ و بهار و تابستان ١٣٩٢ می باشد.
٩-١-٣ قلمرو مکانی: قلمرو مکانی تحقیق، شامل مشتریان بیمه عمر در استان گیلان می باشد.
فصل دوم
مروری بر ادبیات تحقیق
٢-١ تاریخچه مطالعه
جریان زندگی انسان‌ها و چرخه فعالیت‌های اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جوامع، مملو از خطرات و تهدیدهای متنوع و گوناگون است. هزینه جبران برخی از این خطرها در مقایسه با توانمندی‌های مالی افراد و موسسات چندان زیاد نیست و خود آنان از عهده چنین خساراتی بر می‌آیند، اما بخش قابل توجهی از این حوادث چنان خسارت بار است که روند عادی زندگی شهروندان و جریان معمول فعالیت‌های اقتصادی و ‌اجتماعی را با اخلال جدی و بعضا خانمان‌ برانداز مواجه می‌سازد. درصورتی‌ که سازوکاری برای مواجهه با این پدیده اندیشیده نشود ضمن آنکه زندگی طبیعی خانواده‌ها و دست اندرکاران و شاغلین موسسات فعال در عرصه تولید و خدمت‌رسانی را مختل می‌سازد، می‌تواند به رشد و توسعه اقتصادی و اجتماعی کشورها نیز در سطوح خرد و کلان صدمات اساسی وارد سازد. صنعت بیمه، چنین سازوکاری را به نحو کارآمدی فراهم می آورد. ضمن آنکه از این طریق،‌ نقش بسیار تعیین‌ کننده‌ای نیز در جهت تجهیز منابع سرمایه‌گذاری برای اقتصاد کشورها ایفا می‌کند. بنابراین بیمه، با ایجاد آرامش، اطمینان و امید به زندگی و فعالیت کم خطر برای شهروندان و فعالان اقتصادی از یک سو و تجهیز منابع سرمایه‌گذاری از سوی دیگر، نقش قابل ملاحظه‌ای در رشد و توسعه اقتصادی جوامع ایفا می‌کند (لانسری،١٣٨٩)
صنعت بیمه، در سطح دنیا، یکی از صنایع گسترده، پیچیده و حیاتی می باشد. در قرن حاضر، فعالیتهای اقتصادی به نحوی شکل گرفته که تداوم آن بدون پشتوانه بیمه ای، سخت تحت تاثیر قرار می گیرد. صنعت بیمه به عنوان یکی از پایه های گران سنگ اقتصاد هر کشور شناخته می شود. پویایی، اثربخشی و توانمندی صنعت بیمه، نه تنها فضای کسب و کار صنعت بیمه را منتفع می سازد، بلکه تاثیرات بسیاری بر محیط خارجی (محیط اقتصادی و بازرگانی) می گذارد. بیمه عملی است که به موجب آن، یک طرف (بیمه گذار) متعهد پرداخت مبلغی به نام حق بیمه می شود و طرف دیگر (بیمه گر) با قبول مجموعه خطرهایی طبق موازین آماری، پرداخت خسارت را در صورت تحقق به عهده می گیرد. (سیدین،١٣٩٠)
در جهان امروز که رشد و توسعه هر کشوری، جایگاه بین المللی آن را رقم می زند، کشورها برای آن که بتوانند در عرصه بین المللی حرفی برای گفتن داشته باشند، در صدد بر می آیند تا شاخص های توسعه یافتگی خود را بهبود بخشند و از این طریق در چرخه بهبود وضعیت اقتصادی و بالطبع افزایشی نقش موثر خود، موجب تقویت اقتصاد و ایفای نقش تاثیرگذاری در صحنه جهانی شوند. صنعت بیمه، به عنوان یکی از شاخص های توسعه یافتگی، از سویی به عنوان یکی از عمده ترین نهادهای اقتصادی مطرح بوده و از دیگر سوی، فعالیت دیگر نهادها را پشتیبانی می کند. به عبارتی، صنعت بیمه با گردآوری حق بیمه های دریافتی، در توسعه اقتصادی دارای نقش است و از طرف دیگر با ایجاد امنیت و اطمینان برای فعالیتهای خدماتی، تولیدی و … در جامعه، روند سازندگی، پیشرفت و ترقی را تسهیل می کند. (علی پور و مرادی،١٣٨٨)
شاید کسی را کمترین گمانی نباشد که پیشرفت بیمه، با توسعه اقتصادی کشور، همواره ملازم است و به ترمیم وضع اقتصادی یک کشور، افزایش مبادلات، ترقی سطح زندگی و توسعه سرمایه گذاری؛ پیشرفت و بهبود وضع معیشت افراد کشور، حفظ ثروت ملی و تشکیل پس اندازهای بزرگ کمک می کند. مقدمه پایه ریزی بیمه، وجود ریسک، یا عدم قطعیت در فعالیتهای اقتصادی است و آن را می توان در مقابل شانس که احتمال وقوع خوشایند و مطلوب حوادث آینده است، احتمال وقوع حوادث زیان آور و نامطلوب در آینده دانست، اما صرف نظر از تعریف ریسک، می توان نقش بیمه را جبران آثار مالی ناشی از تحقق خطر بیمه شده برای آحاد جامعه تعریف کرد. علاوه بر آن که بیمه می تواند تامین کننده امنیت مالی برای فعالیتهای بازرگانی باشد، می تواند موجب افزایش کارایی بازرگانان، توزیع صحیح هزینه ها، افزایش اعتبار بیمه گذار، تامین سرمایه برای درآمد بالقوه آینده و حتی پس انداز دانست و به طور خلاصه، آن مفهوم همیشگی ایجاد امنیت خاطر برای تولیدکنندگان و سرمایه گذاران را برای بیمه تداعی کرد. (علی پور و مرادی،١٣٨٨)
خرید بیمه نامه های اختیاری در کشور، خصوصا در کلان شهرها، کم کم درحال گسترش است. از طرف دیگر، دولت برنامه هایی برای اجباری کردن خرید برخی بیمه نامه ها، از جمله بیمه حوادث که ضرورتشان به شدت حس می شود دارد. بیمه های درمانی هم کم و بیش عرضه می شود و مردم برای خرید آنها اشتیاق بیشتری دارند. اما شاخه ای از بیمه که هنوز نتوانسته آنطور که باید، جایش را در سبد خرید خانوارهای ایرانی باز کند، بیمه عمر و زندگی است. جالب اینکه این نوع بیمه، در کشورهای پیشرفته بیشتر از سایر بیمه نامه ها مورد استقبال قرار گرفته است. یکی از دلایل توجه نکردن ایرانی ها به این نوع بیمه، نا آشنا بودن با مزایای آن است. تصوری که اکثر ما از بیمه عمر داریم، این است که بعد از مرگ، وراث می توانند خسارت بگیرند. در حالی که این فقط یکی از مزیت ها و امتیازهای این بیمه نامه است. بیمه عمر و زندگی، در اصل یک نوع سرمایه گذاری در جنبه های مختلف است. به این نوع سرمایه گذاری در علم جدید اقتصاد، سرمایه گذاری چندوجهی می گویند. این بیمه نامه، چند مزیت دارد، از جمله: تعلق گرفتن سود به پولی است که بابت بیمه نامه صرف می شود؛ پرداخت تسهیلات با سود پایین به بیمه گذار؛ و یکی دیگر از مزیتهای این بیمه، پوشش احتیاجات دوران از کار افتادگی است. این اتفاق هر زمانی که بیفتد، شخص می تواند از مستمری و خدمات درمانی این بیمه نامه استفاده کند. این بیمه بعد از فوت بیمه گذار هم معتبر است و وراث می توانند از مفاد قرارداد بهره مند شوند. (زرگرپور، ١٣٨٩)
اهمیت بیمه و منافع ناشی از آن و تبعات منفی و غیرقابل جبران عدم حضور آن در صحنه های مختلف زندگی فردی، خانوادگی، اجتماعی و ملی، امری کاملا مبرهن و مشخص است. اهمیت این موضوع نیز در شاخص‎های توسعه یافتگی مورد تایید است و اصولا کشورهایی توسعه یافته و پیشرفته، محسوب می شوند که میزان و درصد ضریب نفوذ حق بیمه آنها بیشتر باشد. اگرچه اهمیت همه رشته های بیمه ای به مراتب شفاف و مشخص است، معذلک بین همه رشته های بیمه ای، بیمه های عمر به دلیل ماهیت ویژه ای که دارند، چه از جنبه توجه به انسانها و چه از نظر اقتصادی بسیار مهم است. (سازگار، ١٣٨۶)
بیمه عمر و پس انداز، یکی از انواع بیمه های اشخاص بوده که هدف آن، تامین افراد خانواده بعد از فوت و تامین پس انداز آینده شخص بیمه شده می باشد. (سیدین،١٣٩٠) یکی از شاخص های ارزیابی رفاه و تامین اجتماعی در هر جامعه، بررسی ضریب نفوذ بیمه های عمر در آن جامعه است. ایجاد بستره دستیابی آسان به تامین آینده افراد یک جامعه در سیاستهای اقتصادی، یکی از بزرگترین دستاوردهای دولتهای عدالت محور به شمار می آید. مهمترین دغدغه افراد جامعه در تقاضای پوشش های مرتبط با بیمه عمر، حصول اطمینان از برخورداری سرمایه یا مستمری دارای قدرت و توان اقتصادی بالا است. (ریاحی،١٣٨۶)
٢-٢ متغیرهای تحقیق
٢-٢-١ ارزش ویژه برند
ارزش ویژه برند عبارت است از مجموعه ای از ویژگیها و اعتبارات مرتبط شده به برند، که سبب افزایش ویا کاهش ارزش ایجاد شده توسط محصول یا خدمت برای مشتریان و سازمان می گردد.( آتلیان،٢٠٠۵)
برند تعهد دائمی یک فروشنده برای ارائه مجموعه ای از ویژگی ها، مزایا و خدمات خاصی به خریداران می باشد. (کاتلر،۱۳۸۵: ۵۶) ارزش ویژه برند، عبارت است از مجموعه ای از دارایی ها و تعهدات پیوند یافته با یک برند، آن نام و سمبلی است که موجب افزایش و یا کاهش ارزش حاصل از یک محصول یا خدمت برای یک شرکت و یا مشتریان آن شرکت می شود. (بویل و همکاران، ٢٠٠٨)
مجموعه ای از دارایی ها و تعهدات پیوند یافته با یک برند، آن نام و سمبلی است که موجب افزایش و یا کاهش ارزش حاصل از یک محصول یا خدمت برای یک شرکت و یا مشتریان آن شرکت می شود. (Buil et al,2008) برند تنها یک نام یا لوگو که برای تمایز محصولات از رقبایشان استفاده می شود، نیست. بلکه برند مجموعه ای از تداعی هاست که برای جلب رضایت مشتریان در زمینه های وظیفه ای و عاطفی استفاده می‎شود. بنابراین ارزش ویژه یک برند، دارایی مهمی برای سازمان می باشد.
ارزش ویژه برند برای سازمانهایی که برند آنها از ارزش بالایی برخوردار است، مزایایی را دربردارد که به ذکر برخی از آنها می پردازیم:

1. 1. وفاداری بیشتر مشتریان ۲٫ کسب حاشیه سود بزرگتر ۳٫افزایش کارایی ارتباطات بازاریابی ۴٫ ایجاد فرصت برای توسعه برند (آلبرتسون و کیلبرتسون، ٢٠٠٢) ۵٫ ترجیح بیشتر برند توسط مشتری ۶٫ افزایش قصد خرید برند توسط مشتریان ۷٫ آسیب پذیری کمتر در برابر فعالیتهای بازاریابی رقبا ۸٫ همکاری های بازرگانی بیشتر در بین سازمانها (هندرسون، ٢٠٠۴)

اهمیت ارزش ویژه برند در بخش خدمات: بری و همکارانش (١٩٩٨) پیشنهاد می کنند که برندهای خدماتی باید دارای تمایز، قابلیت ثبت و انعطاف پذیری باشند. علاوه براین، آنها معتقدند که برندهای خدمات باید با نام شرکت عرضه کننده خدمات یکسان باشد و نباید جدا و مستقل از آن باشد. برخی از محققان نیز معتقد هستند که ایجاد برند برای خدمات بسیار حیاتی تر از ایجاد آن برای کالاها است. زیرا ماهیت ناملموس خدمات، ارزیابی کیفی آن را برای مشتریان دشوار می سازد. برندینگ خدمات، با اطمینان دادن به مشتریان درباره مطلوبیت سطح کیفی محصول، می تواند به آنها کمک کند. همچنین برندینگ با ارتقای سطح کیفی خدمات و متمایز ساختن برندهای صنایع خدمات از برندهای رقبا، به ارائه دهندگان خدمت کمک می کند. بحارادواج و همکارانش (١٩٩٣) معتقدند که به علت پیچیدگی که مشتریان هنگام خرید خدمات با آن مواجه می شوند، برندینگ برای خدمات، مهمتر از کالاها می باشد. همچنین به دلیل ویژگی های منحصر به فرد خدمات، مشتریان در ارزیابی محتوایی و کیفی آن در قبل، بعد و طی مصرف با مشکل مواجه می شوند. بنابراین، برندها می توانند در کاهش ریسک های ناشی از خرید و مصرف خدمات، نقش داشته باشند. (کاظمی راد،١٣٨٨)
مدل های اندازه گیری ارزش ویژه برند:
دیوید آکر (١٩٩١)، ابعاد ارزش ویژه برند را آگاهی از برند، تداعی برند، وفاداری به برند، کیفیت درک شده و دیگر دارایی های اختصاصی برند می داند. در حالی که کلر (١٩٩٣) دو رویکرد اصلی برای اندازه گیری ارزش ویژه برند دارد، رویکرد مستقیم و رویکرد غیرمستقیم، و بر دو بعد آگاهی از برند و تصویر برند تاکید دارد. رویکرد غیر مستقیم او شامل شناسایی منابع بالقوه کانال های توزیع، ارتباطات بازاریابی موثر و ارتباط در میان تداعی های برند می باشد و رویکرد مستقیم بر پاسخ مشتری به اجزای مختلف برنامه بازاریابی شرکت تمرکز دارد. (کاظمی راد،١٣٨٨،٢٧)
رویکرد دیگری از ارزش ویژه برند مبتنی بر مشتری وجود دارد که براساس تئوریها و فرضیه های روانشناختی مشتری می باشد. در این روش، برند به صورت یک گره (نقطه اتصال) در ذهن درنظر گرفته می شود که با تداعی های مختلف از معنای برند، پیوند خورده است و منجر به تقویت گرایش به سمت برند می شود. به عبارت دیگر، ارزش ویژه برند، وظیفه ایجاد تداعی معانی و مفاهیم یک برند که در ذهن مشتری ساخته و پرداخته شده است را بر عهده دارد. (Tran ha minh,2006)
روش inter brand: در این روش، ارزش ویژه برند با ضرب درآمدهای متفرقه در یک نرخ تنزیل، محاسبه می شود. این نرخ تنزیل از کمی کردن فاکتورهایی که که طبق روش inter brand، قدرت برند را محاسبه می‎کند، بدست می آید. ریسکی بودن نرخ تنزیل، از طریق مقیاس ترکیبی قدرت برند که از معیارها و وزنهای نسبی تشکیل شده است، تعیین می گردد. این محاسبه، بایک میانگین وزنی، از درآمدهای متفرقه گذشته قبل از بهره و مالیات (EBIT) درمورد سه سال گذشته و حذفEBIT مربوط به فعالیتهای غیر مرتبط با شخصیت برند شروع می شود. غالبا عامل وزنی برای سال جاری عدد ٣، برای سال گذشته عدد ٢ و برای دو سال گذشته عدد ١ است. وقتی میانگین وزنی EBIT تاریخی بزرگتر از EBIT پیش بینی شده برند برای سال های آینده باشد، باید این اختلاف را به حساب آورد (کم کرد). سپس صرفه سرمایه و مالیات کسر می شود و درآمدهای متفرقه به دست می آید. به طور خلاصه، روش ارزیابی اینتربرند، شامل پنج گام است:

شکل‏۴‑۱۵: اندازه آرایه طراحی شده با شکاف اریب ۸۰
شکل‏۴‑۱۶ : الگوی جهت دهندگی آرایه طراحی شده در فرکانس ۲.۸۵GHz در مختصات دکارتی ۸۱
شکل‏۴‑۱۷ : الگوی جهت دهندگی آرایه طراحی شده در فرکانس ۲.۸۵GHz در مختصات قطبی ۸۲
شکل‏۴‑۱۸ : الگوی جهت دهندگی آرایه طراحی شده در فرکانس ۲.۷GHz در مختصات دکارتی ۸۳
شکل‏۴‑۱۹ : الگوی جهت دهندگی آرایه طراحی شده در فرکانس ۲.۷GHz در مختصات قطبی ۸۳
شکل‏۴‑۲۰ : الگوی جهت دهندگی آرایه طراحی شده در فرکانس ۳GHz در مختصات دکارتی ۸۴
شکل‏۴‑۲۱ : الگوی جهت دهندگی آرایه طراحی شده در فرکانس ۳GHz در مختصات قطبی ۸۴
شکل‏۴‑۲۲ : اندازه آرایه طراحی شده در باند x 85
شکل‏۴‑۲۳ : الگوی جهت دهندگی آرایه طراحی شده در باند x 86
شکل‏۴‑۲۴ : پترن پلاریزاسیون متقاطع آرایه موج رونده طراحی شده با شکاف اریب ۸۶
شکل‏۵‑۱ : نحوه تحریک شکاف اریب روی بدنه باریک موجبر ۸۹
شکل‏۵‑۲ : نحوه تحریک شکاف چرخش نیافته روی بدنه باریک موجبر ۹۰
شکل‏۵‑۳ : ساختار پیشنهاد شده برای تحریک شکاف چرخش نیافته روی بدنه باریک موجبر ۹۲

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

شکل‏۵‑۴ : رسانایی شکاف چرخش نیافته پیشنهاد شده بر حسب ارتفاع استوانه ها ۹۳
شکل‏۵‑۵ : شمای کلی آرایه طراحی شده با ساختار پیشنهاد شده ۹۴
شکل‏۵‑۶ : نمودار اندازه VSWR آرایه با ساختار پیشنهادی ۹۵
شکل‏۵‑۷ : الگوی جهت دهندگی آرایه طراحی شده در فرکانس ۲.۸۵GHz در مختصات دکارتی ۹۶
شکل‏۵‑۸ : الگوی جهت دهندگی آرایه طراحی شده در فرکانس ۲.۸۵GHz در مختصات قطبی ۹۶
شکل‏۵‑۹ : پلاریزاسیون آرایه طراحی شده در فرکانس ۲.۸۵GHz 97
شکل‏۵‑۱۰: پترن وپلاریزاسیون متقاطع آرایه طراحی شده با نرم افزار HFSS 98
شکل‏۵‑۱۱ : الگوی جهت دهندگی آرایه طراحی شده در فرکانس ۲.۷GHz در مختصات دکارتی ۹۸
شکل‏۵‑۱۲: الگوی جهت دهندگی آرایه طراحی شده در فرکانس ۲.۷GHz در مختصات قطبی ۹۹
شکل‏۵‑۱۳: پلاریزاسیون متقاطع آرایه طراحی شده در فرکانس ۲.۷ GHz 99
شکل‏۵‑۱۴: الگوی جهت دهندگی آرایه طراحی شده در فرکانس ۳GHz در مختصات دکارتی ۱۰۰
شکل‏۵‑۱۵: الگوی جهت دهندگی آرایه طراحی شده در فرکانس ۳GHz در مختصات قطبی ۱۰۰
شکل‏۵‑۱۶: پلاریزاسیون متقاطع آرایه طراحی شده در فرکانس ۳GHz 101
شکل‏۵‑۱۷ : نمودار هیستوگرام رسانایی شکاف ها ۱۰۲
شکل‏۵‑۱۸: اندازه VSWR آرایه طراحی شده با تالرانس۱۰۰ میکرون ۱۰۳
شکل‏۵‑۱۹: الگوی جهت دهندگی آرایه طراحی شده با تلرانس ۱۰۰ میکروندر فرکانس ۲.۸۵GHz 103
شکل‏۵‑۲۰: الگوی جهت دهندگی آرایه طراحی شده با تالرانس ۱۰۰ میکروندر فرکانس ۲.۸۵GHz 104
شکل‏۵‑۲۱:پترن پلاریزاسیون متقاطع آرایه طراحی شده با تلرانس ۱۰۰ میکرون در فرکانس ۲.۸۵GHz 104

فصل اول

مقدمه

رادارها در واقع سنسورهای الکترومغناطیسی هستند که برای موقعیت‏یابی و تعقیب اهداف گوناگون در فضا مورد استفاده قرار می‏گیرند. رادار ها در فرکانس ها و توان های مختلف، برای کاریرد های بسیار متنوع طراحی شده و به کار برده می شوند. مشخصاتی که در رادار ها باید مورد توجه قرار گیرد برد و دقت بالا می باشد. اغلب رادار ها در محدوده فرکانس های باند VHF تا باند C ساخته می شوند. در فرکانس های باند VHF رادار ها دارای برد بلند و دقت پایین بوده و همینطور که فرکانس ها به سمت باند C می روند، برد کاهش پیدا کرده ودر عوض دقت بالاتر می رود. بنابر این بیشترین توجه در رادار ها مربوط به باند های L وS می باشد.در این دو باند یک سازگاری بین دو مساله دقت و برد وجود دارد. بدین معنی که برد رادار نسبتا قابل قبول بوده و رادار دارای دقت خوبی نیز می باشد. در بین این دو باند، باند S نیز بیشترین کاربرد را در سراسر دنیا داشته و بیشترین رادار ها در این باند طراحی و ساخته می شوند.
رادارها در واقع انرژی الکترومغناطیسی را از طریق آنتن در فضا تشعشع^[۱] می‏کنند. بخشی از انرژی تشعشع شده، به یک شیء که اغلب هدف^[۲] نامیده می‏شود، برخورد می‏کند و در جهات گوناگون بازتابیده^[۳] می‏شود. بخشی از این انرژی بازتابیده شده، به سمت رادار منتشر شده و توسط آنتن دریافت می‏گردد و پس از آن، عملیات تقویت و پردازش سیگنال^[۴]و … بر روی آن انجام می شود.
بنابراین بخش مهمی از سیستم‏های راداری، آنتن است که بسته به مأموریت سیستم، مشخصات گوناگونی می تواند داشته باشد. امروزه استفاده از تکنولوژی رادارهای آرایه فازی^[۵]که در آن از آنتن های آرایه ای استفاده می شود کاربردهای بسیاری یافته است. آنتن‏های آرایه‏ای مزایای زیادی دارند که از آن جمله می‏توان به توانایی ایجاد جهت دهندگی^[۶]یا بهره بالا و قابلیت‏های مختلف شکل دهی^[۷] پرتو اشاره کرد. باند فرکانسی، مأموریت راداری، پهنای باند مورد نظر، میزان توان ارسالی، میزان بهره مورد نظر و … از عوامل تعیین کننده نوع المان به کار رفته در آنتن های آرایه ای است.
آرایه‏های موجبر شکاف‏دار^[۸] درسال ۱۹۴۳ در دانشگاه McGillدر Montrealابداع گردید..]۱[ سادگی هندسه ساختار آنتن‏های موجبری شکاف‏دار، راندمان خوب، توانایی ایجاد امواج با پلاریزاسیون‏های خطی، توانایی ارسال بیم‏های broadside، قابلیت حمل توان بالا و … از ویژگی‏های مهم این نوع آنتن‏ها است که سبب شده در کاربردهای راداری مورد توجه قرار بگیرند. خصوصاً در کاربردهای هوایی این نوع آنتن ها گزینه مناسبی هستند چرا که می توان آنها را بر روی بال ها و بدنه هواپیما قرار دارد. اغلب این نوع آنتن‏ها را می توان در فرکانس های ۲ تا ۲۴ گیگا هرتز مورد استفاده قرار داد..]۲[
این نمونه آنتن ها به دلیل خواص منحصر به فردی که دارند به صورت گسترده در طراحی وساخت آنتن های آرایه فازی مورد استفاده قرار می گیرند. این آنتن ها بسته به نوع شکاف استفاده شده و نوع ساختار به کار رفته طبقه بندی می شوند. به طور کلی ساختار های این آنتن ها به دو دسته رزونانسی^[۹] وموج رونده^[۱۰] تقسیم می شوند.آرایه های موج رونده به دلیل پهنای باند فرکانسی بالا، در کاربرد های بسیار متعددی استفاده می شوند..]۱[
زمانی که نیاز به پلاریزاسیون عمودی می باشد، از شکاف های اریب^[۱۱] روی بدنه باریک موجبر استفاده می شود. اما رسیدن به سطح لوب کناری^[۱۲] پایین در مورد این آرایه ها همیشه به عنوان یک گلوگاه مطرح بوده است. همچنین شکاف های اریب روی بدنه باریک موجبر دارای پلاریزاسیون متقاطع^[۱۳] بسیار بدی می باشند. از این رو تا به حال تلاش های بسیار زیادی برای کاهش پلاریزاسیون متقاطع این نمونه از شکاف ها انجام گرفته است که همگی آن ها از لحاظ ساخت بسیار مشکل می باشند.]۳-۱۰[ در این تحقیق یک آرایه موج رونده موجبر شکافداری با سطح لوب کناری و پلاریزاسیون متقاطع پایین که از لحاظ ساخت عملی باشد، در باند Sطراحی وشبیه سازی می شود.
در فصل دوم، تعاریف و مقدمات لازم برای طراحی آنتن های آرایه ای و پارامترهای اساسی این آنتن ها بیان خواهد شد و تئوری اساسی تیلور که به طراحی آنتن آرایه ای با سطح لوب کناری پایین می پردازد مورد بررسی و ارزیابی قرار خواهد گرفت.
در فصل سوم برخی از نمونه های پایه آنتن های موجبر شکاف دار مانند انواع شکاف ها مختلف روی بدنه ها موجبر و همچنین انواع آرایه های موجبر شکاف دار و نحوه طراحی آن ها مورد بررسی قرار خواهد گرفت.
در فصل چهارم آنتن آرایه ای موج روندهموجبر شکاف داری با شکاف های اریب روی بدنه باریک موجبر با سطح لوب کناری پایین طراحی و شبیه سازی خواهد شد و همه مسائل مربوط به طراحی و شبیه سازی بیان خواهد شد.
در فصل پنجم آنتن آرایه ای موج رونده موجبر شکافداری که از یک نمونه شکاف های چرخش نیافته روی بدنه باریک موجبر تشکیل شده است به عنوان خروجی این پایان نامه مورد بررسی قرار خواهد گرفت و مشخصات تشعشعی و تلفات بازگشتی و نکات ریز طراحی آن بیان خواهد شد و در نهایت فصل آخر به ارائه پیشنهاداتی برای ادامه کار این پایان نامه توسط سایر دانشجویان خواهد پرداخت.
فصل دوم

تئوری آنتن و آرایه ها

قبل از شروع به طراحی ضروری است تا با برخی از مفاهیم و پارامترهای اساسی آنتن ها و آرایه ها آشنا شویم. پس از آن، نیازمندی های اولیه فرایند طراحی یک آنتن آرایه ای با سطح لوب کناری پایین بحث خواهد شد.
آنتنجزء تفکیک ناپذیر هر سیستم راداری است. طبق تعریف استانداردIEEE برای آنتن ها ، آنتن عبارت است از ابزار تشعشع و دریافت امواج رادیویی.]۱۱[به عبارت دیگر، آنتن فرستنده قطعه ای است که یک سیگنال را از خط انتقال تحویل گرفته و آن را به امواج الکترومغناطیسی تبدیل کرده و به فضای آزاد تشعشع می کند. درحالت گیرندگی آنتن، امواج الکترومغناطیسی برخورد کننده به آن را تبدیل به سیگنال الکتریکی می کند. ( شکل ۲-۱ )

شکل ‏۲‑۱: آنتن به عنوان یک قطعه مبدل
در یک سیستم راداری، عمدتاً آنتن طوری طراحی و بهینه سازی می شود که بتواند انرژی را در برخی جهات تشعشع کند و به بعضی طرف ها اصلاً موجی ارسال نکند. بنابراین آنتن علاوه بر وظیفه تبدیل کنندگی وظیفه جهت دهندگی به تشعشع را نیز دارد. برآورده کردن این خواص باعث می شود کهآنتن شکل های مختلفی پیدا کند. تبعاً آنتن گاهاً شامل یک قطعه فلز ، روزنه^[۱۴]، زیر لایه^[۱۵] و یا المان های دیگر است.

پارامترهای مهم آنتن